Giriş:
Başlamadan Önce:
Havacılık tarihinin başlangıcından itibaren, hava araçlarının piste emniyetli bir şekilde süzülmesini sağlayan yaklaşma usulleri, teknolojinin evrimiyle birlikte büyük bir değişim göstermiştir. Geleneksel havacılıkta yaklaşmalar, kullanılan yer teçhizatının (VOR, NDB, ILS gibi) teknik kabiliyetlerine göre sınıflandırılmaktaydı. Ancak modern havacılıkta, PBN (Performance Based Navigation) [Performans Tabanlı Seyrüsefer] konseptinin yaygınlaşmasıyla birlikte ICAO, yaklaşma türlerini ekipman odaklı olmaktan çıkarıp operasyonel kabiliyet odaklı bir yapıya dönüştürmüştür.
Bu makalede, ICAO Annex 6, Doc 8168 (PANS-OPS) ve Doc 9365 (All Weather Operation) çerçevesinde tanımlanan modern yaklaşma sınıflandırmaları, 2D (Two-Dimensional) [İki Boyutlu] ve 3D (Three-Dimensional) [Üç Boyutlu] operasyon farkları ile bu operasyonlarda kullanılan limit değerlerini ve (DA/H, MDA/H) işlevleri ele alınacaktır.
- Bakınız: Yaklaşma Segmetleri
- Bakınız: Yaklaşma İsimlendirme Usulleri ve Çeşitleri
- Bakınız: Yaklaşmalarda Engel Değerlendirme Yüzeyleri ve OCA/H
- Bakınız: Aerodrome Operating Minima (AOM) ve Alakalı Hususlar – CAT I/II/III – DA/MDA/RVR/VIS Değerlerinin Belirlenmesi
Yaklaşma Türleri ve Karar Yükseklikleri [ICAO]:
Giriş:
Küresel havacılık sisteminde aletli yaklaşma usulleri (Instrument approach procedures), uçuş operasyonlarının emniyet ve verimlilik dengesini sağlayan temel mimariyi oluşturur. Geçmiş dönemlerde yaklaşma sınıflandırmaları, uçağın üzerinde bulunan ve yer istasyonundan sinyal alan cihazların (VOR, NDB, ILS gibi) teknik sınırlarına göre belirlenmekteydi. Ancak hava sahası yoğunluğunun artması ve seyrüsefer teknolojilerinin dijitalleşmesi, ICAO’nun bu alanda köklü bir paradigma değişimine gitmesini zorunlu kılmıştır. 2014 yılı itibarıyla yürürlüğe giren yeni standartlar ile birlikte yaklaşma operasyonları; ekipman bağımlılığından kurtarılarak, uçağın sergilediği seyrüsefer performansına ve operasyonel limitlere (Type A veya Type B) göre yeniden tanımlanmıştır. Bu makale, modern havacılıktaki bu yeni sınıflandırma mantığını ve emniyet marjlarının belirleyicisi olan karar yüksekliklerini teknik detaylarıyla ele almaktadır.
Yaklaşmalar ile İlgili Sınıflandırmalar [ICAO]:
Precision Approach (PA):
Hassas yaklaşma usulleri, uçuş operasyonlarının son yaklaşma safhasında uçağa hem yatay hem de dikey düzlemde rehberlik sağlayan, 3D yaklaşma operasyonları kategorisine giren, emniyet marjları en yüksek prosedürlerdir. Bu usuller, operasyonel limitlerine ve kullanılan karar yüksekliğine (DA/H) (Decision Altitude/Height) bağlı olarak Type A veya Type B olarak sınıflandırılmaktadır ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.5.1. Modern havacılıkta hassas yaklaşmanın temelini, uçağın yerdeki veya uydudaki bir sinyal kaynağına sadık kalarak, sanki görünmez bir ray üzerinde süzülüyormuşçasına piste ulaşması oluşturur.
- Detaylı bilgi için ayrıca bakınız: 5.5 Hassas Yaklaşma (Precision Approach) Usulleri
Non-Precision Approach (NPA):
Hassas olmayan yaklaşma usulleri, uçuş operasyonlarının son yaklaşma safhasında uçağa sadece yatay düzlemde rehberlik sağlayan, elektronik bir dikey süzülüş hattı sunmayan prosedürlerdir. Bu usuller, 2D yaklaşma operasyonları kategorisine girmekte olup ulaşılan minimum alçalış irtifasına (MDA/H) bağlı olarak genellikle Type A operasyonel limitlerine tabidir ICAO Doc 8168, Vol 1, 4.1.3. Uçağı piste yönlendiren bir dikey rehber bulunmadığından, pilotun alçalma profilini barometrik altimetre verilerine dayanarak manuel yönetmesi gerekir ki bu durum uçuş ekibinin iş yükünü artırır ve emniyet marjlarını hassas yaklaşmalara kıyasla daraltır.
- Detaylı bilgi için ayrıca bakınız: 5.2 Final Approach Fix (FAF) İçeren Hassas Olmayan Yaklaşmalar
Approach Procedure With Vertical Guidance (APV):
Dikey rehberlikli yaklaşma usulleri, havacılık tarihinde geleneksel hassas (PA) ve hassas olmayan (NPA) yaklaşma ayrımının arasına, seyrüsefer teknolojilerindeki dijitalleşme ile birlikte yerleşmiş modern bir konsepttir. APV, uçağa hem yatay hem de dikey düzlemde rehberlik sağlayan ancak hassas yaklaşma için belirlenmiş spesifik tesis ve sistem gereksinimlerini tam olarak karşılamayan prosedürleri ifade eder. Operasyonel olarak 3D yaklaşma kategorisinde değerlendirilen bu usuller, uçağı piste güvenli bir süzülüş hattı üzerinden ulaştırarak pilot iş yükünü azaltır ve manuel basamaklı alçalmanın getirdiği riskleri ortadan kaldırır ICAO Doc 8168, Vol 1, 4.3.1.
Günümüzde APV konsepti temel olarak PBN (Performance Based Navigation) altyapısı üzerine inşa edilmiştir. Uçağın barometrik verilerini kullanan Baro-VNAV sistemleri veya diğer uydu tabanlı destekleyiciler, esasen bu PBN yaklaşma usullerinin birer parçası olarak dikey rehberlik üretilmesini sağlarlar. Dolayısıyla modern havacılıkta APV operasyonları, doğrudan PBN yetenekleriyle şekillenen ve uçağın seyrüsefer performansını temel alan bir emniyet mimarisidir.
- Detaylı bilgi için ayrıca bakınız: 5.4 Dikey Rehberlik İçeren Yaklaşma Usulleri: APV
Type of Operation (2D/3D):
Modern yaklaşma operasyonları, uçağa sağlanan seyrüsefer rehberliğinin uzaysal boyutuna göre 2D ve 3D olmak üzere iki ana kategoriye ayrılır. 2D yaklaşma operasyonları, uçağa yalnızca yatay (lateral) düzlemde rehberlik sağlayan ve pilotun dikey alçalışı manuel olarak yönetmesini gerektiren usullerdir. 3D yaklaşma operasyonları ise yatay rehberliğe ek olarak dikey (vertical) düzlemde de elektronik veya hesaplanmış bir süzülüş hattı sunarak uçağı piste üç boyutlu bir uzayda yönlendiren operasyonlardır ICAO Doc 8168, Vol 1, 4.1.2.
Bir yaklaşmanın 2D veya 3D karakteristiği sergilemesi, uygulanan alçalış teknikleriyle doğrudan ilişkilidir. Temelinde dikey rehberlik içermeyen ve 2D olarak tasarlanmış bir yaklaşma usulü, günümüz modern uçaklarındaki uçuş yönetim sistemlerinin ürettiği tavsiye niteliğindeki sanal bir dikey süzülüş hattı (VPA) takip edilerek icra edilebilir. Bu yöntem, CDFA (Continuous Descent Final Approach) tekniği kullanılarak uygulandığında, operasyon endüstride ve modern mevzuatlarda sıklıkla Derived 3D (Türetilmiş 3D) olarak adlandırılır. Bu konsept, uçağın uçuş tekniği açısından 3D gibi davrandığı ancak usulün tabanında hala bir 2D altyapısının yattığı operasyonları tanımlar.
Yaklaşma türlerinin tasarımsal olarak sağladıkları boyutlara ve kullandıkları karar irtifalarına göre sınıflandırılması aşağıdaki tabloda verilmiştir:
Approach Types
Approach Type (Type A):
Aletli yaklaşma operasyonlarının ulaşılan en düşük irtifa limitine göre sınıflandırıldığı modern terminolojide Type A operasyonlar, uçağın piste yaklaşırken kullanabileceği minimum emniyet yüksekliğinin sınırlarını belirler. Bu operasyonlar, 250 ft (75 m) veya daha yüksek bir karar yüksekliği (DH) ya da minimum alçalış yüksekliği (MDH) ile icra edilen usulleri kapsayacak şekilde tanımlanmıştır. Kullanılan referans cihazından veya yöntemin hassasiyetinden bağımsız olarak, belirlenen minima değeri bu sınırın altına inmiyorsa usul bu kategoride değerlendirilir.
Bu yaklaşım tipi, operasyonun boyutundan bağımsız bir şemsiye terimdir. Yani bir Type A yaklaşması, dikey rehberliğin olmadığı ve MDH kullanılan bir 2D operasyon olabileceği gibi, dikey rehberliğin sağlandığı ve DH kullanılan bir 3D operasyon da olabilirICAO Doc 9365, 2.2.4. Geleneksel isimlendirmeyle bildiğimiz çoğu NPA usulü ve bazı durumlarda APV usulleri, limitleri gereği bu sınıfın içerisine girmektedir.
Operasyonel açıdan Type A yaklaşmalar, uçağın piste hizalanması ve uçuş ekibinin gerekli görsel referansları sağlayarak iniş veya pas geçme kararı vermesi için 250 ft ve üzerinde geniş bir irtifa marjı sunar. Bu sebeple, yüksek emniyet standartları gerektiren düşük görüş operasyonlarında (LVO) ziyade, meydan ve pist teçhizatının (yaklaşma ışıkları, hassas elektronik rehberlik sistemleri vb.) daha standart veya kısıtlı olduğu durumlarda kullanılmak üzere tasarlanmıştır.
Approach Type (Type B):
Aletli yaklaşma operasyonlarında ulaşılan karar yüksekliğinin (DH) 250 ft (75 m) altında olduğu durumlar Type B operasyon olarak sınıflandırılır. Bu yaklaşma tipi, emniyetli bir alçalış profili için zorunlu olarak yüksek hassasiyetli bir dikey rehberlik gerektirdiğinden, yalnızca 3D yaklaşma operasyonları kapsamında icra edilebilir ICAO Doc 9365, 2.2.4. Type A operasyonların aksine, Type B usulleri uçağın ve yer teçhizatının sahip olduğu teknolojik donanıma doğrudan bağımlıdır ve düşük görüş şartlarında (LVO) emniyetli iniş yapılabilmesi için tasarlanmıştır.
Type B operasyonlar, hava şartlarının gerekliliklerine, uçağın otomasyon kabiliyetine ve mürettebatın eğitim seviyesine göre kendi içinde hassasiyet derecesi artan alt kategorilere ayrılır. Bu kategorizasyon, pist görüş mesafesinin (RVR) (Runway Visual Range) ve pilotun pas geçme kararını vereceği DH limitlerinin kademeli olarak düşürüldüğü bir yapıyı ifade eder.
Söz konusu kategoriler incelendiğinde; CAT I yaklaşmaları 200 ft ve üzeri bir karar yüksekliği ile icra edilirken, CAT II operasyonları bu limiti 100 ft ile 200 ft aralığına çeker. Havacılıktaki en hassas operasyonlar olan CAT III yaklaşımlarında ise karar yüksekliği 100 ft’in altına iner ve uçağın gelişmiş otopilot sistemleriyle tamamen otomatik iniş yaptığı, görüşün sıfıra yakın olduğu limitlere kadar uzanır ICAO Doc 9365, 2.2.3. Dolayısıyla bir operasyonun Type B olarak adlandırılması, o uçuşun sadece bir alçalış değil, aynı zamanda ciddi bir teknolojik entegrasyon ve otomasyon yönetimi süreci olduğunu gösterir.
Diğer Hususlar:
Giriş:
Bu bölümde yer alan sınıflandırmalar, doğrudan PANS-OPS yaklaşma operasyonlarını belirleyen aletli uçuş usulleri değildir. Ancak havacılık literatüründe bu kavramlar, yaklaşma usulleriyle ismen büyük benzerlikler taşıdığı ve operasyonel olarak birbirleriyle iç içe geçtiği için ek bilgi olarak sunulmaktadır. Örneğin, aerodrom altyapısında yer alan Precision approach category I lighting system gibi ışıklandırma sistemleri, uçağın havada icra ettiği hassas yaklaşma usulünün kendisini değil, o usulü desteklemek için yerde bulunması gereken donanım standartlarını ifade eder. Okuyucunun havacılık dokümanları arasındaki okumalarında, havalimanı tasarım kriterleri ile uçuş operasyon limitleri arasındaki bu terminolojik benzerliklerden dolayı kavram karmaşası yaşamaması hedeflenmiştir.
Instrument / Non-Instrument Runway:
Instrument / Non-Instrument Runway:
Havalimanı fiziksel karakteristiklerini düzenleyen ICAO standartları kapsamında pistler, aletli yaklaşma operasyonlarını destekleme kapasitelerine göre temel olarak Instrument runway ve Non-instrument runway olarak iki ana tasarıma ayrılır ICAO Annex 14 Vol 1, 1.1. Teknik terminolojide Instrument runway sınıfı da kendi içerisinde aletli uçuş usullerinin tipine göre hassas olmayan yaklaşma pistleri ve hassas (Kategori I, II, III) yaklaşma pistleri olarak alt dallara ayrılmaktadır ICAO Annex 14 Vol 1, 1.1. Bu sınıflandırmalar doğrudan havada icra edilen bir uçuş usulü değil, aerodrom tasarımı ile ilgili altyapı spesifikasyonlarıdır. Ancak bir pistin taşıdığı engel kısıtlama yüzeyleri, ışıklandırma ve sinyalizasyon teçhizatları uçuşun operasyonel yaklaşma limitlerini doğrudan belirlediği için, bu aerodrom sınıflandırmaları diğer temel kaynaklarda genellikle yaklaşma türleriyle bir bütün olarak ele alınmaktadır.
Alçalış Türleri (CDFA – Constant Angle Des. – Step Down) [ICAO]
Giriş:
Aletli yaklaşma operasyonlarının son yaklaşma safhasında (FAS) uçağın dikey profilini yönetmek için kullanılan alçalış teknikleri, uçuş emniyetinin temel belirleyicilerindendir. Geleneksel havacılıkta yaygın olarak kullanılan basamaklı alçalma (step-down) tekniği, uçağın ara referans noktalarında minimum mania temizliği irtifalarına kademeli olarak ve hızla alçalıp ardından düz uçuşa (level-off) geçmesini gerektiren bir usuldür. Ancak bu teknik; sürekli değişen motor takati gereksinimleri, bozulan hücum açısı ve artan pilot iş yükü nedeniyle operasyonel emniyeti zayıflatarak CFIT riskini maksimize etmektedir ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.1.8.1.1
Buna karşın ICAO ve modern havacılık otoriteleri, uçağın son yaklaşma noktasından (FAF) pist eşiğine kadar sabit bir açıyla (genellikle 3 derece) ve kesintisiz süzülüşünü öngören CDFA (Continuous Descent Final Approach) tekniğini altın standart olarak kabul etmektedir ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.1.8.1.1 CDFA tekniği, motor takatinin stabil tutulmasına, enerji yönetiminin optimize edilmesine ve mürettebatın durumsal farkındalığının üst seviyede korunmasına olanak tanıyarak hassas olmayan bir yaklaşmayı emniyet açısından hassas bir yaklaşma profiline dönüştürür.
Operasyonel Tartışma: Step-Down Tekniğindeki “Düz Uçuş” Tuzağı ve Stabil Yaklaşma İkilemi
Havacılık emniyet uzmanları ve kaza kırım araştırmacıları tarafından sıkça gündeme getirilen kritik bir soru vardır: Basamaklı alçalma tekniği CFIT kazalarının birincil tetikleyicilerinden biri olarak kanıtlanmışken, neden bu usulün barındırdığı tehlikeli “MDA/H seviyesinde düz uçuş” safhası operasyonel bir pratik olarak havacılıkta kendine hala yer bulabilmektedir?
Bu sorunun cevabı, kısmen eski nesil hava araçlarının aviyonik kısıtlamalarında ve aerodrom altyapılarında yatsa da, asıl problem tekniğin doğasından kaynaklanan ölümcül bir pilotaj tuzağıdır. Basamaklı alçalma usulünde pilot, uçağı MDA/H seviyesine mümkün olan en erken aşamada indirir ve pas geçme noktasına (MAPt) kadar bu irtifada adeta havada asılı kalarak dışarıda görsel referans arar ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.1.8.4. Ancak bu yatay seyir safhasının barındırdığı en büyük operasyonel felaket, pistin son anda görülmesiyle başlar. Pilot, MDA/H irtifasında pisti pas geçme noktasına çok yakın ve uçağın tam altında bir konumda gördüğünde, piste teker koyabilmek için refleks olarak ani bir takat kesişi ve sert bir burun ezme manevrası (duck-under) yapmak zorunda kalır.
Bu umutsuz manevra, uçağın stabil yaklaşma (stabilized approach) kriterlerini tamamen ihlal etmesine neden olur ICAO Doc 8168, Vol 3, 3.3. Geometrik olarak süzülüş hattının çok üzerinde kalan uçak, aşırı yüksek bir çöküş oranına (high sink rate) maruz kalarak piste yaklaşır. Sonuç genellikle pist dışına çıkma (runway excursion), sert iniş (hard landing) veya iniş takımlarının kırılmasıdır.
İşte CDFA tekniği, bu ölümcül “gördüm, dalıyorum” psikolojisini ve tehlikeli düz uçuş safhasını tamamen ortadan kaldırır. Uçak, önceden hesaplanmış sabit bir dikey süzülüş açısı (constant angle descent) üzerinden piste yaklaşırken, karar noktasına gelindiğinde görsel referans sağlanamamışsa alçalma durdurulmaz, düz uçuşa geçilmez ve derhal pas geçme manevrası başlatılır ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.1.8.6. Dolayısıyla CDFA, uçağı sadece yere daha stabil indiren bir uçuş tekniği değil, aynı zamanda pilotun zaaflarını ve anlık yanlış kararlarını sistemin dışına iten kusursuz bir emniyet mimarisidir.
İlgili ülkedeki İşletme Usulleri ile İlişkisi:
Aletli yaklaşma usullerinin geometrik tasarımı ve yayımlanması uluslararası ICAO standartlarına dayansa da, bu usullerin uçuş ekipleri tarafından operasyonel sahasında nasıl icra edileceği, doğrudan ilgili ülkenin sivil havacılık otoritesi tarafından belirlenen işletme usullerine tabidir. Havacılık otoriteleri, kendi hava sahalarındaki uçuş emniyetini yönetmek amacıyla ICAO AWO (All Weather Operations), EASA AIR OPS, JAR-OPS, SHT-OPS, MIPS veya ABD hava sahası için geçerli olan US TERPS gibi mevzuatlar aracılığıyla ICAO temel standartlarının üzerine farklı operasyonel kısıtlamalar ve kurallar getirebilirler. Bu yasal altyapı, aynı yaklaşma usulünün farklı ülkelerde veya farklı işletme sertifikalarına sahip havayolları tarafından birbirinden tamamen farklı alçalış teknikleriyle icra edilebileceği anlamına gelir. Dolayısıyla, bir yaklaşma kartının doğru okunması ve uygulanması, yalnızca karttaki geometrik verilerin değil, operasyonun tabi olduğu ulusal işletme kurallarının da bilinmesini gerektirir.
Bu mevzuat farklılıklarının operasyonel haritalara yansımasına verilebilecek en çarpıcı ve teknik örnek, Türkiye hava sahasındaki alçalış usullerinin kurgulanış biçimidir. Türk Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından yayımlanan SHT-OPS düzenlemelerine göre, havayolu işletmecilerinin otoritelerinden özel bir muafiyet ve onay almadıkları sürece tüm hassas olmayan yaklaşmalarda CDFA tekniğini kullanmaları yasal bir zorunluluktur. Bu katı ulusal emniyet kuralının doğrudan bir sonucu olarak, Türkiye devlet AIP (Aeronautical Information Publication) dokümanlarında standart Constant Angle Descent olarak yayımlanan alçalış profilleri, ticari havacılıkta global olarak kullanılan Jeppesen kartlarına aktarılırken doğrudan Jeppesen AOM (Aerodrome Operating Minima) poliçesi gereği CDFA formatına dönüştürülerek basılır.
Havacılık camiasında veya doküman incelemelerinde okuyucuların “Türkiye’deki haritalarda neden neredeyse bütün hassas olmayan yaklaşmalar CDFA olarak gözüküyor?” şeklindeki haklı yanılgılarının altındaki asıl sebep, coğrafi bir tesadüf veya usulün orijinal tasarımı değil; tamamen SHT-OPS mevzuatının getirdiği bu yasal zorunluluk ile harita sağlayıcısının arka planda işleyen adaptasyon politikasıdır.
Step Down:
Geleneksel aletli yaklaşma usullerinde kullanılan Step Down (basamaklı alçalma) tekniği, uçağın son yaklaşma sahası içerisinde belirlenmiş minimum emniyet irtifalarına mümkün olan en kısa sürede (expeditious descent) inmesini ve bir sonraki referans noktasına veya pas geçme noktasına (MAPt) kadar bu irtifada düz uçuş (level-off) yapmasını öngören bir alçalış felsefesidir ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.1.8.4. Bu teknik, modern CDFA usullerinin sunduğu sabit süzülüş açısından ziyade, yaklaşma profilinde dikey bir merdiven basamağı etkisi yaratır. Uçak, engellerden temizlenmiş olan her bir irtifa kademesine hızla çöker ve piste adeta basamakları atlayarak yaklaşır.
SDF (Step Down Fix) Kavramı ve Operasyonel İşlevi:
Basamaklı alçalma usullerinin temel yapıtaşı, yaklaşma profili içerisine yerleştirilmiş olan SDF (Step Down Fix) noktalarıdır. SDF, uçağın yaklaşma hattı üzerinde bulunan kritik bir engeli emniyetli bir şekilde geride bıraktığını teyit eden ve uçuş ekibine bir sonraki, daha düşük emniyet irtifasına veya doğrudan MDA/H seviyesine alçalma izni veren elektronik veya coğrafi bir sabitleyicidir ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.1.8.8.2 Bir yaklaşma usulünde birden fazla SDF bulunabilir ve pilot, her bir sabitleyiciyi geçtikçe o segment için yayımlanan yeni minimum irtifaya süratle alçalarak ilerler. Bu sistem, uçağı engellerin üzerinden bir nevi sıçratarak geçirme mantığına dayanır.
Operasyonel Limitler ve Gradyan Kısıtlamaları:
ICAO standartları, bu agresif alçalma tekniğinin asgari emniyet sınırları içerisinde kalabilmesi için çok net teknik limitler belirlemiştir. Step Down tekniğinin operasyonel olarak kabul edilebilir olmasının en temel şartı, alçalış esnasında oluşan dikey gradyanın %15’i geçmemesidir ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.1.8.4. Bu limitin aşılması, uçağın aerodinamik dengesini riske atacak ve toparlanması güç bir çöküş oranına (high sink rate) yol açacaktır. Ayrıca, uçağın hızla MDA/H seviyesine inip düz uçuşa geçmesi durumunda dahi, piste görsel temasın sağlanamaması halinde pas geçme manevrasının kesinlikle MAPt üzerinde veya daha öncesinde başlatılması yasal bir zorunluluktur ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.1.8.6.
Emniyet Zafiyetleri ve Mania Maruziyeti:
Step Down tekniği, her ne kadar yasal bir usul olsa da operasyonel riskler açısından havacılık otoritelerinin en çok uyardığı profillerden biridir. Uçağın SDF noktaları arasında veya MDA/H seviyesine ulaşırken uyguladığı o yüksek oranlı çöküş (high rates of descent), irtifa kontrolünü son derece zorlaştırır ve pilotun hedef irtifayı altına sarkarak (altitude bust) ciddi kural ihlalleri yapması riskini doğurur. Ancak sistemin barındırdığı en ölümcül tuzak, uçağın MDA/H seviyesine erken ulaşıp düz uçuşa geçmesidir. Uçak bu minimum irtifada yatay uçuşunu ne kadar uzun süre sürdürürse, altındaki ölümcül manialara maruz kalma süresi (increased time of exposure to obstacles) o kadar artar ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.1.8.1. Bu uzun maruziyet süresi, özellikle türbülanslı havalarda, mikro-patlamalarda (microburst) veya anlık irtifa kayıplarında uçağı doğrudan engellerin hedefi haline getirerek potansiyel CFIT senaryolarına zemin hazırlar.
Continuous Angle Descent:
Constant Angle Descent (sabit açılı alçalış), uçuş ekibinin son yaklaşma noktasından (FAF) veya FAF bulunmayan usullerde hesaplanmış optimum bir noktadan başlayarak, pist eşiği üzerindeki belirli bir referans yüksekliğine (örneğin 50 ft / 15 m) kadar kesintisiz ve kırılmayan (unbroken) sabit bir dikey açıyla süzülmesini sağlayan uçuş tekniğidir ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.1.8.3.1. Basamaklı alçalmanın aksine bu yöntem, dikey profilin geometrik olarak çok daha stabil yönetilmesine imkan tanır.
Operasyonel Karar ve MDA/H Yönetimi:
Bu alçalış felsefesinde operasyonun kaderini belirleyen an, uçağın minimum alçalış irtifasına veya yüksekliğine (MDA/H) yaklaştığı safhadır. İlgili ICAO standartlarına göre uçak bu limite ulaştığında, dışarıdaki görsel hava şartlarının durumuna bağlı olarak pilot iki karar yolundan birini seçmek zorundadır: Alçalışı aynı sabit süzülüş açısıyla kesintisiz sürdürmek veya MDA/H irtifasında ya da daha üzerinde düz uçuşa (level-off) geçmek ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.1.8.3.1.
Eğer MDA/H limitine gelindiğinde piste ait görsel referanslar emniyetli bir iniş için yeterliyse, pilot hiçbir yatay düz uçuş manevrasına girmeden uçağı sahip olduğu sabit süzülüş açısıyla doğrudan piste indirir ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.1.8.3.2.
Görsel Referansın Kaybı ve Level-Off Senaryosu:
Eğer MDA/H seviyesine ulaşıldığında iniş için gerekli görsel temas sağlanamamışsa, usul gereği uçak derhal MDA/H veya üzerindeki bir irtifada düz uçuşa alınmalıdır. Bu yatay seyir esnasında uçak pist istikametine (inbound) doğru ilerlemeye devam ederken, uçuş ekibi yaklaşmayı aşağıdaki iki nihai durumdan birisi gerçekleşene kadar sürdürür ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.1.8.3.3:
a) Bu düz uçuş safhasında piste doğru MDA/H altına emniyetle alçalmaya yetecek görsel şartlar (pist ışıkları, eşik vb.) yakalanır ve inişe devam edilir.
b) Görsel temas kurulamadan yaklaşma kartında yayımlanmış olan pas geçme noktasına (MAPt) ulaşılır. Bu noktaya gelindiğinde hala gerekli referanslar yoksa, uçuş ekibi derhal yayımlanmış pas geçme (missed approach) prosedürünü icra eder.
Continuous Descent Final Approach (CDFA):
CDFA tekniği, hassas olmayan yaklaşma (NPA) usullerinin son yaklaşma segmentini, hassas yaklaşma (PA) veya dikey rehberlikli yaklaşma (APV) tekniklerine benzer bir dikey yapıya büründürerek basitleştiren devrim niteliğinde bir uçuş felsefesidir. Bu usul, pilotun durumsal farkındalığını maksimize ederek operasyonu tam anlamıyla stabilized approach (stabil yaklaşma) kriterlerine oturtur ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.1.8.2.6. Küresel havacılık emniyeti açısından taşıdığı bu kritik önemden dolayı birçok sivil havacılık otoritesi bu tekniğin kullanımını zorunlu tutmakta olup, CDFA uygulanmadığı takdirde operasyon için gereken pist görüş mesafesi (RVR) ve görünürlük limitlerini cezai bir yaptırım olarak artırmaktadır ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.1.8.2.1.
Operasyonel İcra ve 2D/3D Ayrımı:
Bu teknik, uçağın havada hiçbir düz uçuş (level-off) manevrası yapmadan piste doğru sürekli bir alçalış profili çizmesini gerektirir. Alçalış, uçak üzerindeki donanımların ürettiği dikey seyrüsefer (VNAV) rehberliği ile icra edilebileceği gibi, pilot tarafından manuel olarak hesaplanan ve korunan bir çöküş oranıyla da uçulabilir ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.1.8.2.2. ICAO standartlarına göre; uçak içi sistemler tarafından üretilen tavsiye niteliğindeki VNAV rehberliği ile yapılan CDFA operasyonları 3D operasyon, manuel çöküş oranı hesaplamasıyla yapılanlar ise 2D operasyon olarak kabul edilir ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.1.8.2.2.
Süzülüşün temel hedefi, uçağı iniş pisti eşiğinin yaklaşık 50 ft (15 m) üzerine veya flare manevrasının başlayacağı noktaya kadar kesintisiz ulaştırmaktır. Ancak bu sabit açılı süzülüş esnasında, uçağın yaklaşma profili üzerinde bulunan herhangi bir SDF noktasında yayımlanmış olan minimum emniyet irtifa kısıtlamalarını kesinlikle ihlal etmemesi, bu noktalardan tam irtifasında veya daha üzerinde geçmesi zorunludur ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.1.8.2.2. Turlu yaklaşma (circling approach) operasyonlarında ise CDFA tekniği, uçağın turlu yaklaşma limitlerine (OCA/H) veya görsel uçuş manevra irtifasına ulaşmasına kadar kesintisiz uygulanır ICAO Doc 8168, Vol 1, 1.8.2.2.
MDA/H Yönetimi ve Pas Geçme Prosedürü:
CDFA usulünün Step Down tekniğinden ayrılan en keskin ve katı kuralı MDA/H seviyesine yaklaşıldığında devreye girer. Pilotun önünde sadece iki yasal seçenek vardır: Görsel referanslar sağlandıysa MDA/H altına inerek inişi tamamlamak veya derhal pas geçmek. Kesin kural şudur ki; MDA/H seviyesine ulaşıldıktan sonra uçulacak hiçbir yatay düz uçuş (level-off) segmenti yoktur ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.1.8.2.5.
Gerekli görsel referanslar sağlanamadığında pas geçme kararı verilirse, ağır bir uçağın ataleti ve irtifa kaybetme ivmesinden dolayı MDA/H limitinin altına sarkmasını (ihlal etmesini) önlemek amacıyla, dikey tırmanış manevrasına MDA/H üzerinde emniyetli bir irtifada başlanmalıdır ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.1.8.2.3. Bu kritik payı yönetmek için hava yolu işletmecileri tarafından MDA/H değerine eklenecek bir irtifa toleransı (increment) belirlenebilir ve bu ekleme işlemi o yaklaşma için yayımlanan RVR veya görünürlük değerlerinin artırılmasını gerektirmez ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.1.8.2.4.
Son olarak, pas geçme tırmanışına erken başlansa dahi, usulde yayımlanan pas geçme dönüşlerine pas geçme noktasına (MAPt) ulaşılmadan kesinlikle başlanmamalıdır ICAO Doc 8168, Vol 1, 1.8.2.3.
Karar Yükseklikleri (DA/H – MDA/H) ve Uygulama Farklılıkları [ICAO]:
Giriş:
Aletli yaklaşma operasyonlarında uçuş ekibinin piste görsel temas sağlamadan inebileceği en düşük yasal irtifa sınırları, uygulanan yaklaşmanın boyutuna (2D veya 3D) göre iki ana kavrama ayrılır. Dikey rehberliğin sağlandığı 3D operasyonlarda (hassas veya dikey rehberlikli yaklaşmalar) karar yüksekliği (DA/H) (Decision Altitude/Height) kullanılırken, dikey rehberliğin bulunmadığı 2D operasyonlarda (hassas olmayan yaklaşmalar) minimum alçalış yüksekliği (MDA/H) (Minimum Descent Altitude/Height) temel alınır. Uçağın DA/H limitine ulaşmasına rağmen gerekli görsel referanslar sağlanamamışsa pilot alçalışı durdurmaksızın derhal pas geçme manevrasına başlamak zorundadır; oysa MDA/H limitine gelindiğinde, pas geçme noktasına (MAPt) kadar bu irtifanın altına sarkmamak şartıyla düz uçuş (level-off) yapılabilirICAO Doc 8168, Vol 1, 1.8.3.3.
Operasyonel Uygulama Farklılıkları ve Jeppesen Örneği:
Havacılıkta karar yüksekliklerinin teorik hesaplanması ile operasyonel olarak uygulanması arasında, harita sağlayıcıları ve devlet yayınları ekseninde devasa bir metodolojik fark bulunmaktadır. Bir devletin resmi havacılık bilgi yayını olan AIP (Aeronautical Information Publication), uluslararası ICAO PANS-OPS standartlarını temel alarak yaklaşma usullerini tasarlar. Ancak AIP dokümanları, havayolu işletmecisinin uçağına veya pilotun lisansına göre değişen operasyonel limitleri hesaplamaz; sadece ilgili yaklaşma profilindeki en yüksek manianın üzerine standart bir mania temizliği (MOC) ekleyerek saf bir OCA/H (Obstacle Clearance Altitude/Height) değeri yayımlar ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.1.6. Dolayısıyla, standart bir devlet AIP haritasında uçağın nihai olarak kullanacağı net bir AOM (Aerodrome Operating Minima) poliçesi bulunmaz.
İşte küresel ticari havacılıkta Jeppesen gibi harita sağlayıcılarının devreye girdiği ve fark yarattığı nokta burasıdır. Jeppesen, devletin yayımladığı bu ham OCA/H verisini alır ve kendi içindeki gelişmiş AOM poliçesini uygulayarak doğrudan kokpitte kullanıma hazır DA/H veya MDA/H değerlerine dönüştürür. Bu dönüştürme işlemi esnasında uçak kategorileri, bölgesel sivil havacılık mevzuatları (örneğin EASA AIR OPS veya FAA TERPS) ve aydınlatma sistemlerinin anlık durumu matematiksel denkleme dahil edilir.
Uygulama farklılıklarının en çarpıcı örneği, hassas olmayan yaklaşmalarda uygulanan CDFA tekniğinde görülür. Devlet AIP haritasında ilgili yaklaşma için katı bir MDA/H tabanı belirlenmişken, Jeppesen kartında aynı yaklaşma usulü için bir DA/H (veya operasyonel adıyla DDA – Derived Decision Altitude) değeri görebilirsiniz. Bunun sebebi, Jeppesen’ın AOM poliçesi gereği, pas geçme esnasında uçağın ataletinden dolayı MDA/H sınırının altına yasa dışı bir şekilde sarkmasını önlemek amacıyla, orijinal limitin üzerine (genellikle 50 ft gibi) bir tolerans eklemesi ve usulü pilot için sanki bir hassas yaklaşmaymış gibi dizayn etmesidir.
Özetle; AIP size uçağın engellere çarpmaması için gereken ham matematiği sunarken, Jeppesen kartları o matematiği havayolunun operasyonel ve yasal gerçekleriyle harmanlayarak doğrudan uçulabilir karar yüksekliklerine çevirir.
Altitude [İrtifa] – Height [Yükseklik] İlişkisi:
Havacılık terminolojisinde karar limitleri belirlenirken kullanılan Altitude ve Height kavramları, uçağın dikey pozisyonunu hesaplarken referans aldıkları sıfır noktalarına göre birbirinden kesin çizgilerle ayrılır. PANS-OPS standartlarına göre karar irtifası (DA) (Decision Altitude) ortalama deniz seviyesini (MSL) referans alırken, karar yüksekliği (DH) (Decision Height) doğrudan iniş yapılacak pist eşiği rakımını (THRE) referans kabul eder ICAO Doc 8168, Vol 1, Definitions. Bu referans düzlemlerinin operasyonel olarak uçağın altimetre sistemlerine nasıl yansıtıldığına ve basınç yüzeylerinin nasıl yönetildiğine dair detaylı teknik altyapı için “Altimetre Ayar Usulleri” başlıklı yazımıza yönelebilirsiniz.
Uçağın dikey profilini pist eşiğine göre ölçen Height kavramı, operasyonel sahada doğrudan radyo altimetre (RA) sistemleriyle ilişkilidir. Ancak bir yaklaşma usulünde radyo altimetrenin karar yüksekliği belirleyicisi olarak kullanılıp kullanılamayacağı, yaklaşma hattının altındaki yeryüzü şekillerini detaylandıran Hassas Yaklaşma Arazi Haritası (PATC) (Precision Approach Terrain Chart) verilerine sıkı sıkıya bağlıdır. Radyo altimetre, barometrik basınçtan bağımsız olarak uçağın gövdesinden doğrudan yeryüzüne olan fiziksel mesafeyi ölçtüğü için, pist öncesindeki dalgalı, çukur veya düzensiz bir arazi profili kokpitte erken veya yanıltıcı irtifa uyarılarına neden olabilir. Bu topografik riskten dolayı radyo altimetrenin ilgili pistte kullanıma uygun olup olmadığı uçağın otonom kararına değil; tamamen havayolunun veya harita sağlayıcısının belirlediği AOM (Aerodrome Operating Minima) poliçesine tabidir. Bu kullanım kısıtlamalarının operasyonel derinliği için “AOM Poliçesi” makalemize başvurabilirsiniz.
Modern yolcu uçaklarının kokpitlerinde, belirlenen bu minima değerlerini uçuş bilgisayarına girmek ve uçağın işitsel/görsel uyarı sistemlerini (örneğin “Minimums” anonsu) kurmak için özel seçici paneller bulunur. Pilotlar, yayımlanan usule ve uygulanan AOM poliçesine göre bu sistem üzerinden barometrik (BARO) veya radyo (RADIO) referansını seçerler. Havacılık camiasında ve eğitim safhalarında sıkça karşılaşılan “Kategori I (CAT I) yaklaşmalarda radyo altimetre kullanılmaz, sadece barometrik irtifa kullanılır” şeklindeki yaygın inanış operasyonel olarak tamamen asılsızdır. Bir yaklaşmanın kategorisinden bağımsız olarak radyo altimetrenin kullanılabilirliği; yaklaşma hattının PATC haritasındaki arazi uygunluğuna ve en nihayetinde AOM poliçesinin verdiği özel operasyonel onaya bağlıdır. Coğrafi şartlar ve işletme poliçesi elverdiği sürece, CAT I operasyonlarında da radyo altimetre referanslı bir DH kullanılması havacılık otoritelerince kabul gören yasal bir uygulamadır.
OCA/H ve AOM ile İlişkisi:
Aletli yaklaşma usullerinin nihai emniyet sınırlarını belirleyen matematiksel hesaplamalar ile operasyonel icraatlar, birbirine sarsılmaz bir hiyerarşiyle bağlı olan OCA/H (Obstacle Clearance Altitude/Height) ve AOM (Aerodrome Operating Minima) kavramları üzerinden şekillenir. Bu iki kavram arasındaki ilişki, havacılıkta teorik tasarım ile pratik uygulamanın kesişim noktasını temsil eder. Prosedür tasarımcıları tarafından ICAO standartlarına göre hazırlanan OCA/H, uçağın yaklaşma profili altındaki en yüksek engeli referans alarak hesaplanan ve üzerine standart bir mania temizliği payı eklenerek oluşturulan en düşük yasal, geometrik irtifa veya yükseklik sınırıdır ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.1.6. OCA/H, hava şartlarından, uçuş ekibinin lisansından veya uçağın teknik donanımından tamamen bağımsız, steril ve mutlak bir referans değeridir.
Buna karşın AOM, devlet tarafından yayımlanan bu ham OCA/H değerinin, havayolu işletmecisi veya harita sağlayıcısı tarafından operasyonel gerçeklerle harmanlanmış son halidir. İşletmeci; uçağın performans limitlerini, havalimanındaki güncel aydınlatma teçhizatının durumunu, otonom sistemlerin kapasitesini ve mürettebatın eğitim seviyesini hesaba katarak kendi AOM poliçesini oluşturur ve bu poliçe üzerinden kokpitte kullanılacak net karar yüksekliklerini (DA/H veya MDA/H) belirler ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.1.7. Bu iki değer arasındaki en sarsılmaz havacılık kuralı şudur: Operasyonel olarak hesaplanan AOM limiti, hiçbir koşulda ve hiçbir şart altında tasarımcı tarafından belirlenen OCA/H değerinin altına inemez; ancak operasyonel kısıtlamalar gerektirdiğinde bu değerin çok daha üzerinde belirlenebilir.
Bu kritik hesaplama ve sınırlandırma sürecinin merkezinde, uçağın eşik geçiş hızına (Vat) (Velocity at Threshold) göre belirlenen Uçak Yaklaşma Kategorileri (Aircraft Approach Categories) yatar. Bir uçağın ait olduğu hız kategorisi, yaklaşma esnasında çizeceği dönüş yarıçapını, manevra sahasının genişliğini ve dolayısıyla maruz kalacağı engelleri doğrudan değiştirdiği için, hem OCA/H hem de AOM değerleri uçak kategorilerine göre devasa farklılıklar gösterir. Ancak, yaklaşma operasyonel kategorilerinin hız referansları, dönüş koridorları ve performans sınıflandırmaları başlı başına ayrı ve son derece kapsamlı bir teknik mühendislik konusu olduğu için, bu yazının kapsamı dışında bırakılmıştır.
Bu iki kavramın yapıtaşlarını, aerodinamik farklılıklarını ve arka planda işleyen devlet-işletmeci ilişkisini tam anlamıyla kavramak için terminolojik temellerin atıldığı iki ana kaynağa başvurulması gerekmektedir. Prosedür tasarımcılarının engelleri nasıl hesapladığını ve o steril limitleri nasıl belirlediğini incelemek için “OCA/H ve MOC Hesaplamaları” başlıklı yazımıza; bu ham limitlerin havayolu şirketleri tarafından nasıl operasyonel karar yüksekliklerine dönüştürüldüğünü ve hukuki çerçevesini incelemek için ise doğrudan “AOM Poliçesi ve İşletme Usulleri” başlıklı yazımıza yönlenebilirsiniz.
Minimum Descent (MDA) ve Minimum Descent (MDH):
Aletli yaklaşma usullerinde dikey rehberliğin bulunmadığı 2D operasyonlar ile turlu yaklaşma (circling approach) operasyonlarında, gerekli görsel referanslar sağlanmadan uçağın kesinlikle altına inemeyeceği spesifik irtifa veya yükseklik sınırları MDA (Minimum Descent Altitude) ve MDH (Minimum Descent Height) olarak adlandırılır ICAO Doc 8168, Vol 1, Definitions. Karar yüksekliklerinde (DA/H) olduğu gibi burada da referans alınan sıfır düzlemleri açısından temel bir ayrım mevcuttur; MDA ortalama deniz seviyesini (MSL) (Mean Sea Level) referans alarak barometrik irtifa üzerinden hesaplanırken, MDH doğrudan aerodrom rakımını veya piste ait eşik rakımını referans alır ICAO Doc 8168, Vol 1, Definitions. ICAO standartlarına göre, turlu yaklaşma operasyonları için belirlenen MDH değeri her zaman doğrudan aerodrom rakımına göre tanımlanmaktadır.
Görsel Referanslar ve Altına İniş Şartları:
Bir yaklaşma usulü tasarlanırken saf mania temizliği (OCA/H) hesaplandıktan sonra, havacılık otoritesi tarafından operasyonel hususlar da gözetilerek nihai bir MDA/H limiti yayımlanır. Havacılıktaki en katı kurallardan biri uyarınca, uçağın MDA/H limitinin altına inebilmesi için üç hayati şartın aynı anda ve kesintisiz olarak sağlanması yasal bir zorunluluktur. İlk olarak, iniş için gerekli olan görsel referansların (yaklaşma ışıkları, pist işaretleri vb.) yeterli bir süre boyunca net bir şekilde görülmüş ve tüm manevra boyunca muhafaza edilebilir durumda olması gerekirICAO Doc 8168, Vol 1, 5.6.3.3. İkinci olarak, pilotun doğrudan iniş pisti eşiğiyle (landing threshold) görsel temas kurmuş olması şarttır. Son ve en kritik şart ise; uçağın gerekli mania temizliğini koruyarak, tehlikeli ve ani dalışlardan uzak, tamamen normal çöküş oranları (normal rates of descent) ve standart yatış açılarıyla (angles of bank) inişi emniyetle gerçekleştirebilecek aerodinamik bir pozisyonda bulunmasıdır ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.6.3.3. Ayrıca turlu yaklaşmalarda aranan yegane görsel referans, pistin donanımlarından ziyade doğrudan pist çevresinin (runway environment) kendisidirICAO Doc 8168, Vol 1, Definitions.
Operasyonel İcra ve Türetilmiş Karar Yüksekliği (Derived DA/H İlişkisi):
Geleneksel hassas olmayan yaklaşma (NPA) usullerine sabit açılı süzülüş (CDFA) tekniği entegre edildiğinde, uçağın dikey profilini stabilize etmek amacıyla tavsiye niteliğinde (advisory) barometrik dikey seyrüsefer (VNAV) rehberliği kullanılabilir. Ancak bu sistemin kokpitte bulunması, yatay seyrüseferin haritada belirtilen orijinal donanıma bağlı kaldığı bir 2D operasyon gerçeğini değiştirmez. İşletmeciler, bu usullerde pas geçme esnasında uçağın ataletinden dolayı yasal limitlerin altına sarkmasını engellemek için, yayımlanmış MDA/H değerinin üzerine bir tolerans ekleyerek kendilerine türetilmiş bir karar yüksekliği (DA/H) (Derived Decision Altitude/Height) hesaplarlar. ICAO kuralları gereği buradaki en tavizsiz şart şudur: Havayolu işletmecisi tarafından türetilen ve kokpitte operasyonel olarak referans alınan bu yeni DA/H limiti, ilgili yaklaşma usulü için yayımlanmış olan orijinal MDA/H değerinden asla daha düşük olamaz.
Decision Altitude (DA) ve Decision Height (DH):
Aletli yaklaşma usullerinde, uçağa hem yanal hem de dikey rehberliğin (sabit bir süzülüş hattı) sağlandığı 3D operasyonların (Hassas Yaklaşma ve APV) nihai karar sınırı DA (Decision Altitude) ve DH (Decision Height) kavramlarıyla ifade edilir. Tıpkı diğer minima değerlerinde olduğu gibi, DA ortalama deniz seviyesini (MSL) referans alarak barometrik bir sınır çizerken, DH doğrudan iniş yapılacak pist eşiğinin rakımını referans alarak geometrik bir yükseklik belirtir ICAO Doc 8168, Vol 1, Definitions. Bu usullerdeki en tavizsiz ve ölümcül kural şudur: Uçak bu spesifik irtifaya veya yüksekliğe ulaştığında, inişe devam etmek için gerekli olan görsel referanslar henüz tam olarak sağlanamamışsa, alçalış kesinlikle durdurulmaksızın derhal pas geçme (missed approach) manevrası başlatılmalıdırICAO Doc 8168, Vol 1, Definitions. Buradaki “görsel referans” kavramı, pilotun sadece pisti körü körüne görmesini değil; uçağın istenen uçuş yoluna göre mevcut konumunu ve bu konumun değişim oranını emniyetle değerlendirebilecek yeterli süre boyunca, yaklaşma ışıklarını veya doğrudan pist çevresini net olarak görebilmesini ifade eder.
DA/H kavramını hassas olmayan yaklaşmalardaki MDA/H limitinden ayıran en temel mühendislik ve aerodinamik fark, irtifa kaybı (height loss) toleransıdır. 3D operasyonlar doğrudan bir DA/H değerine kadar kesintisiz icra edildiğinden, pas geçme manevrasının başlatılmasıyla birlikte ağır bir uçağın ataletinden kaynaklanan o kaçınılmaz çöküşe yasal ve geometrik olarak izin verilir ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.2.3.4. Yani uçak pas geçerken DA/H limitinin bir miktar altına yasal olarak sarkabilir. Bu sarkma payı bir tasarım hatası değil, planlanmış bir emniyet marjıdır; prosedür tasarımcıları saf mania temizliği limitini (OCA/H) hesaplarken, uçağın hızına, uçak kategorisine ve kullanılan altimetre tipine bağlı olarak oluşacak bu irtifa kaybı marjlarını önceden denkleme dahil ederler ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.5.7.4. Hatta uçağın hızının doğrudan bir fonksiyonu olan bu irtifa kaybı, her bir uçak kategorisinin üst hız limiti referans alınarak o kategori için en muhafazakar (en güvenli) değer olarak belirlenir ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.5.7.4.1.
Bir yaklaşma kartında pilotun göreceği nihai DA/H değerinin belirlenmesi, devlet otoritesi ile havayolu işletmecisinin ortak bir çalışmasına dayanır. Prosedür uzmanları fiziksel engelleri, yaklaşma tipini ve pas geçme tırmanış performansını hesaplayıp ham bir OCA/H değeri belirledikten sonra, işletmeci kendi operasyonel değişkenlerini ve ek güvenlik faktörlerini bu değere uygulayarak kokpitte uçulabilir net DA/H değerini ortaya çıkarır ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.5.7.3. Bu limitin operasyonel icrasındaki en çarpıcı detay ise pas geçme noktasının (MAPt) doğasıdır. Geleneksel 2D usullerde pas geçme noktası bir seyrüsefer yardımcısı veya ölçülebilir bir mesafe ile belirlenirken, APV ve hassas yaklaşmalarda standart MAPt kavramı yerini doğrudan elektronik süzülüş hattının yayımlanmış DA/H ile kesiştiği o uzaysal, sanal ve hayati noktaya bırakırICAO Doc 8168, Vol 1, 5.7.1.5.
Modern havacılıkta barometrik dikey seyrüsefer (Baro-VNAV) donanımıyla icra edilen 3D onaylı APV yaklaşmalarında da yasal sınır olarak daima DA/H kullanılır ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.5.4.3.2. Ancak barometrik altimetrelerin doğasında var olan ölçüm sapmaları ve atmosferik hassasiyetler, bu usulleri klasik hassas yaklaşma sistemlerinden bir kademe daha az doğru kılar ve pilotların DA/H seviyesinde iniş kararı verirken bu potansiyel sapma ihtimalini muhakkak göz önünde bulundurması gerekir ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.5.4.3.4. Otoriteler, bu sapmalara karşı uluslararası bir emniyet tamponu olarak, yayımlanabilecek en düşük APV/Baro-VNAV karar yüksekliği (DH) limitini 75 metre (250 ft) olarak sabitlemişlerdir ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.5.4.3.6.
NATO/MIPS Farklılıkları:
Giriş:
Küresel sivil havacılıkta aletli yaklaşma usulleri uluslararası ICAO PANS-OPS (Doc 8168) kriterlerine göre dizayn edilirken, askeri havacılık ve NATO operasyonları bu sivil standartların üzerine kendi taktiksel ve aerodinamik ihtiyaçlarını entegre eden MIPS (Military Instrument Procedure Standardization) dokümanını kullanır. MIPS, sivil kuralları tamamen reddeden bağımsız bir mevzuat değil; aksine ICAO standartlarını temel alan, ancak yüksek performanslı askeri uçakların görev profillerine göre modifiye edilmiş, toleransları daraltılmış veya esnetilmiş özel bir eklentidir. Bu durum, aynı coğrafi havalimanına yapılan bir yaklaşmanın, sivil bir uçak ile askeri bir jet için kağıt üzerinde tamamen farklı usullerle yayımlanması sonucunu doğurur.
Taktiksel Paradigma: CDFA Zorlukları ve Step Down Avantajı:
Sivil havacılık otoriteleri stabil bir yaklaşma için CDFA (sabit açılı alçalış) tekniğini yasal bir zorunluluk olarak dayatırken, askeri havacılıkta özellikle savaş uçakları söz konusu olduğunda bu durum tamamen tersine dönebilmektedir. Bunun altında yatan en temel sebep, yüksek kanat yüklemesine (high wing loading) ve düşük aerodinamik sürtünmeye sahip olan taktik jetlerin enerji yönetimlerinin ticari yolcu uçaklarından çok farklı olmasıdır. Sivil bir usul olan üç derecelik sığ ve uzun bir CDFA süzülüşü, bir savaş uçağının motor takatini ve hücum açısını optimum seviyede tutmasını zorlaştırabilir. Askeri bir jet, düşük hızda ve sığ bir açıda süzülürken motor devrini tehlikeli derecede düşürmek zorunda kalabilir ve bu durum, olası bir pas geçme durumunda jet motorunun o çok kritik olan ivmelenme süresini (spool-up time) uzatarak emniyeti riske atar.
Ayrıca işin içine taktiksel hayatta kalma (survivability) doktrinleri girdiğinde, Step Down usulü askeri pilotlar için devasa bir avantaja dönüşür. Savaş uçakları, düşman hava savunma sistemlerinden (omuzdan atılan füzeler veya hafif uçaksavar ateşi) korunmak amacıyla mümkün olan en son ana kadar yüksek irtifada (emniyetli bölgede) kalmayı hedefler. Bu nedenle uçak, sığ bir açıyla kilometrelerce alçalmak yerine, yaklaşma hattındaki kritik bir noktanın üzerinde hızla ve dik bir açıyla çöküş yaparak (taktiksel penetrasyon) hedeflenen asgari irtifaya iner ve düz uçuşa geçer. Baş-üstü göstergeleri (HUD) ve gelişmiş uçuş yolu vektörleri (Flight Path Vector) sayesinde askeri pilotlar, sivil pilotların aksine bu agresif çöküşleri ve anlık düz uçuş (level-off) manevralarını durumsal farkındalıklarını kaybetmeden çok daha hassas bir şekilde icra edebilirler. Dolayısıyla, sivil havacılıkta CFIT riskini artıran “tehlikeli” Step Down manevrası, askeri havacılıkta pilotu hayatta tutan ve uçağın aerodinamiğine en uygun olan birincil yaklaşma felsefesi haline gelebilir.
Visual Descent Point (VDP):
Tanım ve Aerodinamik İşlevi:
Geleneksel hassas olmayan yaklaşmalarda ve özellikle askeri havacılıkta birincil tercih olan Step Down usullerinde, uçağın MDA/H seviyesinde düz uçuşa (level-off) geçmesi operasyonel bir gerekliliktir. Ancak bu yatay seyir esnasında pistin çok geç veya uçağın tam altında görülmesi, pilotu piste teker koyabilmek adına tehlikeli, dik ve stabilizasyon kurallarını ihlal eden bir dalışa (duck-under) zorlayabilir. İşte VDP (Visual Descent Point), uçağın MDA/H seviyesinde düz uçuş yaparken, yayımlanmış optimum süzülüş açısını (genellikle 3 derece) yakalayarak piste doğru emniyetli ve stabil bir alçalışa başlayabileceği en son ve en ideal geometrik referans noktasıdır ICAO Doc 9365, 4.5.4.1. Uçak bu noktaya ulaştığında gerekli görsel referanslar hala sağlanamamışsa, o saatten sonra piste yapılacak herhangi bir alçalış denemesi uçağın stabil yaklaşma kriterlerini kesin olarak ihlal edecektir.
MIPS Uygulamaları ve Mürted Örneği:
VDP kavramı, sivil havacılıktan ziyade özellikle askeri havacılığın bel kemiğini oluşturan MIPS (Military Instrument Procedure Standardization) usullerinde çok daha agresif ve görünür bir şekilde kullanılır. Askeri jetlerin yüksek yaklaşma hızları ve Step Down zorunlulukları, pilotun alçalışa başlayacağı o optimum noktayı bilmesini taktiksel bir hayatta kalma meselesi haline getirir. Bunun en net operasyonel kanıtı, Türk Hava Kuvvetleri’nin ana muharip üslerinden biri olan Mürted (Akıncı) Hava Üssü’ne ait askeri AIP setlerinde görülebilir. Mürted için yayımlanan TACAN veya NDB gibi taktiksel MIPS yaklaşma haritaları incelendiğinde, yüksek hızlı muharebe uçaklarının pist eşiğine emniyetle süzülebilmesi için VDP noktalarının dikey profil üzerinde ne kadar hassas bir şekilde konumlandırıldığı açıkça görülmektedir.
US TERPS ve FAA Usulleri Üzerine Bir Not:
Havacılık literatüründe ICAO PANS-OPS ve askeri MIPS kriterlerinin dışında, doğrudan Amerika Birleşik Devletleri hava sahasını yöneten Federal Havacılık İdaresi (FAA) tarafından yayımlanan US TERPS (Terminal Instrument Procedures) standartları bulunur. US TERPS usulleri içerisinde de VDP kavramı birebir yer almakta olup, FAA haritalarında dikey profil üzerinde belirgin bir “V” sembolü ile pilotlara sunulmaktadır. Ancak, FAA‘in mania hesaplama felsefesi, dönüş yarıçapı formülleri ve tasarım kriterleri uluslararası ICAO standartlarından çok daha farklı ve bağımsız bir mühendislik altyapısına sahip olduğundan, US TERPS usulleri bu yazının kapsamı dışında tutulmuştur.
Ayrıca Bakınız:
- Hassas ve Hassas Olmayan Yaklaşma Usulleri: Precision vs. Non-Precision Approach [ICAO]
- Engel Açıklığı, MOC, ROC, Primary ve Secondary Alanlar
- Minimum Güvenli İrtifalar (MOCA MEA MSA TAA AMA MORA MEF vs.) ve Haritalarda Gösterimi [ICAO+MIPS+EASA+FAA+TR+Jeppesen+Lido]
Ana Kaynaklar:
- ICAO Doc 10066 PANS-AIM: Aeronautical Information Management (1st Ed. Amend. 3 28/11/24)
- ICAO Doc 8168 PANS-OPS Vol. I: Procedures for Air Navigation Services — Aircraft Operations (6th Ed. Amend. 11 28/11/24)
- ICAO Doc 8168 PANS-OPS Vol. II: Construction of Visual and Instrument Flight Procedures (7th Ed. Amend. 10 Corr. 2 28/11/24)
- ICAO Doc 8168 PANS-OPS Vol. III: Aircraft Operating Procedures (1st Ed. Amend. 2 3/11/22)
- ICAO Doc 9365: Manual of All-Weather Operations (5th Ed. 2024)
- SHT-OPS: Ticari Hava Taşıma Operasyonları Talimatı (SHGM) (Güncel Revizyon)
- EASA: Easy Access Rules for Air Operations (Current Edition)
- Jeppesen Airway Manual: General Student Pilot Route Manual (13/06/24)
- ICAO Annex 2: Rules of the Air (11th Ed. Amend. 48 28/11/24)
- ICAO Annex 4: Aeronautical Charts (11th Ed. Amend. 62 Corr. 2 28/11/24)
- ICAO Doc 8697: Aeronautical Chart Manual (3rd Ed. Amend. 1 Corr. 1 11/12/20)
- ICAO Doc 8400 PANS-ABC: ICAO Abbreviations and Codes (9th Ed. Amend. 33 8/11/18)
Yazar Hakkında
