İrtifa/Yükseklik, Uçuş ve Seyir Seviyeleri, Altimetre Ayar Prosedürleri ve Doğrultmaları, VSM ve RVSM [ICAO+EUR+Türkiye]

Giriş:

Bu Yazı Hakkında:

Hava trafik yönetimini düzenleyebilmek için, seyir seviyelerinin kullanımıyla alakalı bir takım düzenlemeler oluşturulmuştur ve uçuş doğrultularına göre kullanılacak seviyeler önceden belirlenmiştir. Bu belirlenen seviyelerdeki öncelikli amaçlar, belirli bir Vertical Seperation Minima (VSM) doğrultusunda hava araçları arasında güvenli bir irtifa ayrımı sağlamak ve karşılıklı doğrultularda seyreden hava araçlarının farklı seviyeler kullanmasını sağlayarak aynı yol üzerinde aynı seviyede karşı karşıya gelmelerini engelleyerek olası bir çarpışmayı önlemektir.

Ayrıca seyir halindeki hava araçlarının altimetrelerinin aynı referans noktasına göre değer gösterebilmeleri ve de terminal sahadaki hava araçlarının ise inecekleri veya kalkacakları havaalanına göre daha doğru altimetre değerleri görebilmeleri için bir takım altimetre ayar usulleri geliştirilmiştir.

Bu yazımızda şu konular yer almaktadır:

• Yükseklik, irtifa, uçuş seviyesi (FL) kavramları
• Başlangıç yüzeyi [datum] türleri (QNH, QFE, 1013.2 hPa)
• Başlangıç yüzeyleri arasında geçişle alakalı kavramlar (Transition Altitude, Transition Level, Transition Layer)
• Altimetre ayar usulleri.
• Altimetre basınç, sıcaklık, rüzgar doğrultmaları.
• Vertical Seperation Minimum (VSM) değerleri.
• Azaltılmış Dikey Ayırma Miniması (RVSM) hakkında temel bilgiler
• Halk arasında yarım daire kuralı olarak da bilinen, yarım dairesel seyir seviyeleri.
• Bu yazıdaki konularla ilgili düzenlemelerin havacılık bilgi yayınlarında işlenmesi.
• Bazı bölgesel veya yerel uygulama usulleri.
• Diğer bazı kavramlar.
• Dikey Ayırma ve RVSM ile alakalı uçuş ekibi ve ATC prosedürleri.

NOT: RVSM ile alakalı hava aracı yapısal gereklilikleri ve onay süreci, RMA gibi havacılık otoriteleri tarafından sağlanan bazı konulara değinilmeyecektir.

NOT: Altimetre ayar usulleri, seyir seviyeleri ve RVSM ile alakalı frezyolojilere başka bir yazıda değinilmesi düşünülmektedir.

---

Düşey Mesafeler ve Başlangıç Yüzeyleri [ICAO]:

Giriş:

Havacılıkta, farklı referans noktalarına göre farklı düşey mesafe tanımları kullanılmaktadır. Ayrıca bu düşey mesafe türlerine göre altimetrenin ilgili başlangıç yüzeyine [datum] ayarlanması gerekmektedir. Bu bölümde temel düşey mesafe tanımlarına ve başlangıç yüzeylerine değinilecektir.

NOT: Aerodrome Elevation, AMSL, MSL vb. bazı belirli düşey mesafe kavramları ve kısaltmaları için “Ekler” bölümüne bakınız.

NOT: Düşey mesafe ve referans türlerinin kullanım yerleri ve aralarındaki geçiş prosedürleri için “Altimetre Ayar Prosedürleri” bölümüne bakınız.

NOT: Altimetrik hesaplamalar, standart atmosfer, irtifa türleri (pressure, geometric, geopotantial), yükseklik ve irtifalarla alakalı çeşitli kısaltmalara vs. farklı bir yazıda değinilmesi düşünülmektedir.

Düşey Mesafe Kavramları:

Yükseklik [Height] (HGT):

• Bir seviye, bir nokta veya nokta olarak kabul edilen bir cismin, belirlenmiş bir referans düzleminden ölçülen düşey mesafesi. _{ICAO Doc 9713}
• Standart Atmosfer’e göre kalibre edilmiş barometrik bir altimetre, QFE basınç ayarına getirildiğinde havaalanı rakımına (aerodrome elevation) göre yüksekliği gösterir (altimetrik olarak). _{ICAO Doc 9713}

İrtifa [Altitude] (ALT):

• Bir seviye, bir nokta veya nokta olarak kabul edilen bir cismin, ortalama deniz seviyesinden [mean sea level] (MSL) ölçülen düşey mesafesi. _{ICAO Doc 9713}
• Standart Atmosfer’e göre kalibre edilmiş barometrik bir altimetre, QNH basınç ayarına getirildiğinde irtifayı gösterir (altimetrik olarak). _{ICAO Doc 9713}

Seviye [Level] (LVL):

• Uçuş hâlindeki bir hava aracının düşey konumunu ifade eden ve bağlama göre yükseklik (height), irtifa (altitude) veya uçuş seviyesi (flight level) anlamına gelebilen genel bir terimdir. _{ICAO Doc 9713}

Uçuş Seviyesi [Flight Level] (FL):

Tanımı:

NOT: Seyir Seviyesi [Cruising Level] ile karıştırmayınız.

• Belirli bir basınç başlangıç yüzeyine (1013.2 hPa) bağlı olan ve diğer benzer yüzeylerden belirli basınç aralıklarıyla ayrılan, sabit atmosfer basıncına sahip bir yüzeydir.
• Standart Atmosfer’e göre kalibre edilmiş barometrik bir altimetre, 1013.2 hPa basınç ayarına getirildiğinde uçuş seviyesini gösterir (altimetrik olarak). _{ICAO Doc 9713}

Uçuş Seviyesi Sistemi:

• Uçuş seviyesi sıfır (FL 0), 1013.2 hPa atmosfer basınç seviyesinde yer alacaktır. Ardışık uçuş seviyeleri, standart atmosferde en az 500 ft (152,4 m)’ye karşılık gelen bir basınç aralığı ile birbirinden ayrılacaktır. _{ICAO PANS-OSP Vol. III Sec. 2 Chp. 2 2.1.1}
• Uçuş seviyeleri, standart atmosferdeki karşılık gelen yüksekliği feet cinsinden ve metre cinsinden yaklaşık eşdeğer yüksekliği gösteren aşağıdaki tabloya göre numaralandırılır. _{ICAO PANS-OSP Vol. III Sec. 2 Chp. 2 2.1.2}

• Uçuş seviyesi belirtilirken, “FL” ibaresinden sonra altimetre değeri birler ve onlar basamağı olmadan yazılır. Seyir seviyesi tablolarında ilk basamaklar boşsa “0” yazılarak 3 basamağa tamamlanmıştır fakat diğer ICAO dokümanlarında yerine göre 3 basamağa tamamlanmadan da kullanıldığı olmaktadır. Ör: FL 350 – 35000 ft, FL 025 / FL 25 – 2500 ft, FL 005 / FL 5 – 500 ft

Standard Metric:

• Ana ölçüm birimi metre olan yerlerde uçuş seviyesi yerine kullanılır. Altimetredeki değerin birler basamağı olmadan yazılmasıyla belirtilir. Seyir seviyesi tablolarında 4 basamağa yuvarlanmıştır. Örneğin: 0135 – 1350 m, 1220 – 12200 m

Başlangıç Yüzeyi [Datum] Türleri:

Giriş:

ICAO PANS-OPS kapsamında şu başlangıç yüzeyleri [datum] mevcuttur:

• QNH (Altimeter sub-scale setting to obtain elevation when on the ground)
• QFE (Atmospheric pressure at aerodrome elevation)
• 1013.2 hPa

Basınç birimi olarak, ICAO düzenlemelerinde genellikle hektopaskal (hPa) kullanılır. Ayrıca birim olarak hPa, milibar‘a (mb) eşittir. FAA düzenlemelerinde, genellikle inç-cıva (Inch of mercury) (inHg) kullanılır.

QNH veya uygulanan yerlerde QFE-; METAR, ATIS, RTF aracılığıyla ATC tarafından gibi meteorolojik bilgi içeren çeşitli kaynaklardan edinilebilmektedir. Bu kaynaklar, ayrı bir yazının konusudur.

NOT: QNH ve QFE, ICAO PANS kısaltmalarını içeren PANS-ABC kılavuzunun mevcut basımında Q kodu olarak tanımlanmasa da eski baskılarında tanımlanmaktadır. Ayrıca ITU havacılık Q kodu aralığındadır. Q kodları hakkında ayrıntılı bilgiler için bakınız:

• Telsizcilikte Q Kodları Nelerdir?

NOT 2: QNE, FAA kaynaklarında ve bazı diğer kaynaklarda yer almaktadır, lakin mevcut PANS kısaltmaları arasında yer almamaktadır. (Eski ICAO PANS-ABC baskılarında yer alıyordu.) Altimetrenin standart basınca ayarlandığını ifade etmektedir.

NOT 3: Her ne kadar ICAO Standart Atmosfer’e göre (ICAO Doc 7488) standart atmosfer koşullarında deniz seviyesinde atmosfer basıncı tam 1013.25 hPa olsa da uçuş seviyesi için kullanılan “1013.2 hPa” başlangıç yüzeyinin değeri, ilgili ICAO dokümanlarında “1013.2 hPa” olarak belirtilmektedir.

QNH:

QNH (Altimeter sub-scale setting to obtain elevation when on the ground), ilgili bölgedeki ortalama deniz seviyesine (MSL) indirgenmiş atmosfer basıncı olup barometrik altimetreye ayarlandığında altimetre, altimetrik değer olarak MSL‘ye göre irtifa değeri gösterir.

QFE:

QFE (Atmospheric pressure at aerodrome elevation) havaalanı rakımındaki (aerodrome elevation) atmosfer basıncı olup barometrik altimetreye ayarlandığında altimetre, altimetrik değer olarak havaalanı rakımına göre yükseklik değeri gösterir.

1013.2 hPa:

1013.2 hPa değeri barometrik altimetreye ayarlandığı zaman altimetre, deniz seviyesindeki basınç her ne kadar o kadar olmasa bile bu şekilde ayarlandığı için altimetrik değer olarak basınç irtifası gösterir. Bu ayarlama, genellikle uçuş seviyesi (FL) kullanılarak uçulacak aşamalarda kullanılmaktadır.

Yükseklik, İrtifa, Uçuş Seviyesi, Başlangıç Yüzeyleri ve Atmosferik Basınç Arasındaki İlişki:

---

Altimetre Ayar Prosedürleri [ICAO]:

Giriş:

Barometrik altimetreler düşey mesafeyi ölçerken, mevcut dış hava basıncını ölçüp bunun üzerinden işlem gerçekleştirir. Buradaki barometrik denklem ve altimetre ölçüm gereklilikleri başka bir yazının konusu olacaktır. Özetle, düşey mesafenin ölçülebilmesi için, mevcut dış basıncın belirli bir referans noktasının basıncı ile karşılaştırılıp aradaki basınç farkına uygun barometrik dönüşümlerin yapılmasıyla uygun düşey mesafe elde edilebilir. Barometrik altimetre, referans noktasının basıncını doğal olarak bilemeyceği için uygun basınç ayarı, pilot tarafından altimetreye elle ayarlanır. Bu referans değer; deniz seviyesindeki atmosfer basıncı, belli bir başlangıç yüzeyindeki -örneğin havaalanı- basınç veya standart bir basınç değeri olabilir. Ayarlanan referans noktasına göre de farklı düşey mesafe türleri elde edilir. Bu bölümde, farklı referans türleri ve bunların düşey mesafe türleriyle ilişkisi prosedürler açıdan incelenecek.

Uçuşun farklı aşamaları için farklı başlangıç yüzeylerine göre farklı düşey mesafe ölçümlerine ihtiyaç duyulmaktadır. Örneğin, geniş bir bölgedeki seyir halindeki uçakları aynı düşey düzende tutabilmek için sabit bir altimetre ayarı (1013.2 hPa) kullanılarak tüm uçakların uçuş seviyesi (FL) göre uçması sağlanır. Bir havaalanına inecek veya kalkacak hava araçlarında ise daha tutarlı bir düşey mesafe ölçümü için yerel olarak raporlanan QNH ya da QFE basınç değerleri altimetre ayarı olarak kullanılır ve irtifa ya da yükseklik ölçümü kullanılır. Genellikle QNH ile MSL‘ye göre irtifa ölçümü kullanılmaktadır.

Ayrıca seyir aşaması ile kalkış/iniş aşamalarında başlangıç yüzeyini değiştirmek için Transition Altitude (TA) ve Transition Level (TRL) olarak adlandırılan geçiş seviyeleri belirlenmiştir. Bu seviyelerde uygun bir şekilde altimetre ayarı değiştirilir.

TA / TRL / Transition Layer ve Altimetre Ayarları Hakkında Özet:

Geçiş İle Alakalı Seviyeler:

Transition Altitude (TA):

Tanımı:

• Transition Altitude [Geçiş İrtifası / İntikal İrtifası] (TA), bir hava aracının düşey konumunun irtifalara referans alınarak kontrol edildiği irtifa veya bu irtifanın altı. _{ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 1 Chp. 1}

Belirlenmesi:

_{(ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 2 Chp. 2 2.1.2)}

• Bir geçiş irtifası, normal olarak, havaalanının bulunduğu devlet tarafından her bir havaalanı için belirlenir.
• Birbirine yakın konumlanmış iki veya daha fazla havaalanının bulunması ve bu nedenle koordineli usullerin gerekli olması hâlinde, ortak bir geçiş irtifası tesis edilir. Bu ortak geçiş irtifası, havaalanları ayrı ayrı değerlendirildiğinde gerekebilecek olanların en yükseği olacak şekilde belirlenir.
• Mümkün olduğu ölçüde, aşağıdaki durumlar için ortak bir geçiş irtifası tesis edilmesi esastır:
  • Bir devlete ait havaalanı grupları veya o devletin tüm havaalanları için;
  • Anlaşmaya dayalı olarak:
  – Komşu devletlerin havaalanları için;
  – Aynı uçuş bilgi bölgesine (FIR) ait devletler için;
  – İki veya daha fazla bitişik uçuş bilgi bölgesine ya da tek bir ICAO bölgesine ait devletler için;
  • Bu bölgeler arasında anlaşma sağlanabildiği takdirde, iki veya daha fazla ICAO bölgesine ait havaalanları için.
• Geçiş irtifasının, havaalanı üzerindeki yüksekliği mümkün olan en düşük seviyede tutulur; ancak bu yükseklik normal olarak 3000 ft (900 m)’den az olamaz.
• Hesaplanan geçiş irtifası yüksekliği, bir sonraki tam 1000 ft (300 m) değerine yuvarlanır.

Transition Level (TRL):

Tanımı:

• Transition Level [Geçiş Seviyesi] (TRL), geçiş irtifasının üzerinde kullanım için mevcut olan en düşük uçuş seviyesi. _{ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 1 Chp. 1}

Belirlenmesi:

NOT: Transition Level‘in sayısal değerinin standart bir şekilde belirlenmesi hakkında bir rehberlik kaynağı yer almamakta olup bunun için ilgili ülkenin uygulamalarına geçerli kaynaklarına bakmanız gerekebilir. Bu kaynaklar için ilgili başlığa bakınız.

_{(ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 2 Chp. 2 2.1.3)}

• devletler, her bir havaalanında herhangi bir zamanda kullanılacak geçiş seviyesinin belirlenmesini sağlamakla yükümlüdür.
• Koordineli usullerin ve ortak bir geçiş irtifasının gerekli olduğu şekilde birbirine yakın konumlanmış iki veya daha fazla havaalanının bulunması hâlinde, bu havaalanlarında ortak bir geçiş seviyesi kullanılır.
• Uygun personel, bir havaalanı için geçerli olan geçiş seviyesini temsil eden uçuş seviyesi numarasını her zaman hazır bulundurmakla yükümlüdür.

Not: Geçiş seviyesi, normal olarak hava araçlarına yaklaşma ve iniş müsaadeleri sırasında bildirilir.

Transition Layer:

Tanımı:

• Geçiş irtifası ile geçiş seviyesi arasındaki hava sahası. _{ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 1 Chp. 1}

TA / TRL / Transition Layer ve Düşey Mesafe Türleri Arasındaki Bağlantılar:

_{(ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 2 Chp. 2 2.1.4)}

• Geçiş irtifasında [Transition Altitude] veya bu irtifanın altında faaliyet gösteren hava araçlarının düşey mesafesi irtifa [altitude] cinsinden ifade edilir.
• Geçiş seviyesinde [Transition Level] veya bu seviyenin üzerinde faaliyet gösteren hava araçlarının düşey mesafesi ise uçuş seviyesi [flight level] (FL) cinsinden ifade edilir.
• Bu terminoloji aşağıdaki uçuş safhalarında uygulanır:
  • tırmanışta,
  • seyirde,
  • yaklaşma ve iniş sırasında (“yaklaşma müsaadesinden sonra düşey referanslar” hükmü saklı kalmak kaydıyla).
  • Not: Bu hüküm, pistin son yaklaşma safhasında arazi açıklığı sağlanması amacıyla pilotun QFE ayarını kullanmasına engel teşkil etmez.
• Transition layer’in içinden geçerken düşey mesafe şu şekilde ifade edilir:
  • tırmanırken uçuş seviyesi [flight level] (FL),
  • alçalırken irtifa [altitude].

Düşey Mesafe Türleri, Referansları, TA / TRL Kullanımıyla Alakalı İşleticiler ve Pilotlar için Prosedürler:

Uçuş Planlama:

_{(ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 2 Chp. 3 3.1)}

• Bir uçuşun icra edileceği seviyeler, uçuş planında belirtilir:
  • Uçuş, geçiş seviyesinde [Transition Level] veya bu seviyenin üzerinde (uygulanabilir olması hâlinde kullanılabilir en düşük uçuş seviyesi dâhil) icra edilecekse, uçuş seviyeleri olarak;
  • Uçuş, geçiş irtifasında [Transition Altitude] veya bu irtifanın altında icra edilecekse, irtifalar olarak.
• Uçuş için seçilen irtifalar veya uçuş seviyeleri:
  • rota boyunca tüm noktalarda yeterli arazi açıklığını sağlamalıdır;
  • hava trafik kontrol gereklerini karşılamalıdır;
  • ilgili olması hâlinde, Annex 2 seyir seviyeleri tablosu ile uyumlu olmalıdır. (Seyir seviyeleri bölümüne bakınız.)
• NOT 1: Yeterli arazi açıklığını sağlayan en düşük irtifa veya uçuş seviyesinin belirlenmesi için gerekli bilgiler, uygun hizmet birimlerinden (örneğin havacılık bilgisi, hava trafik veya meteoroloji hizmetleri) temin edilebilir.
• NOT 2: İrtifa veya uçuş seviyesi seçimi, düşey konumun araziye göre ne derece doğru tahmin edilebildiğine bağlıdır. Bu durum ise mevcut meteorolojik bilginin türüne bağlıdır. Uçulacak belirli rota ile ilgili ve güncel bilgilere dayanan durumlarda, daha düşük bir irtifa veya uçuş seviyesi güvenle kullanılabilir; ayrıca bu bilgilere ilişkin düzeltmelerin uçuş sırasında sağlanacağı biliniyorsa da aynı şekilde uygulanabilir. Buna karşılık, uçulacak rota ve uçuş zamanı ile daha az ilişkili bilgilere dayanıldığında daha yüksek bir irtifa veya uçuş seviyesi kullanılır. Bu tür bilgiler harita veya tablo şeklinde sunulabilir ve geniş bir alan ile herhangi bir zaman dilimi için geçerli olabilir.
• NOT 3: Düz arazi üzerindeki uçuşlar çoğu zaman tek bir irtifa veya uçuş seviyesinde icra edilebilir. Buna karşılık, dağlık arazi üzerindeki uçuşlarda, arazi yükselti değişimlerini karşılamak amacıyla birden fazla irtifa veya uçuş seviyesi değişikliği gerekebilir. Ayrıca, hava trafik hizmetleri gereklerine uyum sağlamak amacıyla da birden fazla irtifa veya uçuş seviyesi kullanılması gerekebilir.

• Arazi açıklığı ve minimum irtifalar için şu yazıya bakınız: Minimum Güvenli İrtifalar

Kalkış ve Tırmanış:

_{(ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 2 Chp. 3 3.3)}

• Kalkıştan önce, bir altimetre havaalanı için geçerli olan en son QNH altimetre ayarına ayarlanır.
• Geçiş irtifasına [Transition Altitude] kadar olan tırmanış sırasında ve bu irtifada, hava–yer haberleşmelerinde hava aracının düşey konumuna yapılan atıflar irtifa cinsinden ifade edilir.
• Geçiş irtifası [Transition Altitude] geçilerek tırmanışa devam edildiğinde, hava aracının düşey konumuna referans irtifadan (QNH) uçuş seviyesine (1013.2 hPa) değiştirilir ve bu aşamadan sonra düşey mesafe uçuş seviyesi cinsinden ifade edilir.

En Route:

_{(ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 2 Chp. 3 3.4)}

• Geçiş irtifasında [Transition Altitude] veya bu irtifanın altında yol uçuşu sırasında, hava aracı irtifalarda uçurulur. Hava–yer haberleşmelerinde hava aracının düşey mesafesine yapılan atıflar irtifa cinsinden ifade edilir.
• Geçiş seviyesinde [Transition Level] veya uygulanabilir olması hâlinde kullanılabilir en düşük uçuş seviyesinde ya da bu seviyelerin üzerinde yol uçuşu sırasında, hava aracı uçuş seviyelerinde uçurulur. Hava–yer haberleşmelerinde hava aracının düşey mesafesine yapılan atıflar uçuş seviyesi cinsinden ifade edilir.
• Yeterli QNH altimetre ayarı raporlarının mevcut olduğu durumlarda, arazi açıklığının değerlendirilmesinde en güncel ve en uygun raporlar kullanılır.
• QNH raporları veya tahmini en düşük ortalama deniz seviyesi basıncı kullanılarak arazi açıklığının yeterliliği kabul edilebilir bir doğrulukla değerlendirilemiyorsa, arazi açıklığının yeterliliğini kontrol etmek amacıyla diğer bilgiler temin edilir.

Yaklaşma ve İniş:

_{(ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 2 Chp. 3 3.5)}

• Bir havaalanına ilk yaklaşmaya başlanmadan önce, geçiş seviyesinin [Transition Level] numarası temin edilir.
  • NOT: Geçiş seviyesi [Transition Level], normal olarak uygun hava trafik hizmetleri biriminden temin edilir.
• Geçiş seviyesinin [Transition Level] altına alçalmaya başlamadan önce, havaalanı için geçerli olan en son QNH altimetre ayarı temin edilir.
  • NOT: Havaalanı için geçerli olan en son QNH altimetre ayarı, normal olarak uygun hava trafik hizmetleri biriminden temin edilir.
• Hava aracı geçiş seviyesinden [Transition Level] geçerek alçalırken, hava aracının düşey mesafe referansı uçuş seviyelerinden (1 013,2 hPa) irtifalara (QNH) değiştirilir. Bu noktadan itibaren hava aracının düşey konumu irtifa cinsinden ifade edilir.
  • NOT: Bu hüküm, pistin son yaklaşma safhasında arazi açıklığı amacıyla pilotun QFE ayarını kullanmasına engel teşkil etmez.
• QFE kullanılarak yaklaşmasını tamamlayan ve iniş için birinci öncelik müsaadesi verilmiş bir hava aracının düşey mesafesi, engel açıklık yüksekliğinin (Obstacle Clearance Height – OCH) tesisinde esas alınan havaalanı referans seviyesinin üzerindeki yükseklik cinsinden ifade edilir. Bundan sonraki tüm düşey konum referansları yükseklik cinsinden yapılır. (Yaklaşma engel açıklığı, başka bir yazıda işlenecektir.)

Uçuş Öncesi Operasyonel Test:

NOT: Uçuş öncesi operasyonel test ve altimetre kontrol noktaları hakkındaki bilgiler için “Ekler” bölümüne bakınız.

Referans Türlerinin Uçuş Safhalarına Göre Sağlanması:

Kalkış ve Tırmanış:

_{(ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 2 Chp. 2 2.2)}

• Kalkıştan önce verilen taksi müsaadesinde, hava araçlarına QNH altimetre ayarı sağlanır.

En Route:

_{(ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 2 Chp. 2 2.3)}

• Annex 2 hükümlerine uygun olarak, bir hava aracı; seyir seviyeleri tablolarında gösterilen uygun irtifalarda veya uçuş seviyelerinde uçurulur. (Seyir seviyeleri bölümüne bakınız.)
• QNH altimetre ayarına ilişkin raporlar, arazi açıklığının kabul edilebilir bir doğruluk düzeyinde belirlenmesine imkân verecek yeterli sayıda ve uygun konumlardan sağlanmalıdır.
• Yeterli QNH altimetre ayarı raporlarının sağlanamadığı bölgelerde, yetkili otoriteler, yeterli arazi açıklığını sağlayacak en düşük uçuş seviyesinin belirlenmesi için gerekli bilgileri temin eder.
• Bu bilgiler en elverişli biçimde kullanıma sunulur.
• Uygun hizmetler, belirli rotalar veya rota kesimleri için yeterli arazi açıklığını sağlayacak en düşük uçuş seviyesinin belirlenmesi amacıyla gerekli olan bilgileri her zaman hazır bulundurur.
• Bu bilgiler, uçuş planlaması amacıyla ve talep üzerine uçuş hâlindeki hava araçlarına iletilmek üzere kullanıma sunulur.

Yaklaşma ve İniş:

_{(ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 2 Chp. 2 2.4)}

• QNH altimetre ayarı, yaklaşma müsaadeleri ile trafik paternine giriş müsaadeleri kapsamında hava araçlarına sağlanır.
• QFE altimetre ayarı, bu şekilde açıkça tanımlanmış olarak, yaklaşma ve iniş müsaadeleri kapsamında sağlanmalıdır. Bu ayar, yerel düzenlemelere uygun olarak, talep üzerine veya düzenli olarak sağlanmalıdır.
• Yaklaşma müsaadesi verildikten ve iniş için alçalmaya başlandıktan sonra, geçiş seviyesinin [Transition Level] üzerindeki hava aracının düşey mesafesi, geçiş irtifasının [Transition Altitude] üzerinde seviye uçuşu belirtilmiyor veya öngörülmüyorsa, irtifalara (QNH) referans alınarak ifade edilebilir.

Pas Geçme:

_{(ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 2 Chp. 2 2.5)}

• Kalkış ve tırmanış, seyir / yol uçuşu, yaklaşma ve iniş hükümleri uygulanır.

---

Altimetre Doğrultmaları [ICAO]:

Giriş:

Değişen atmosfer koşullarına göre altimetrede gösterilen değerin hata miktarı artabileceğinden, bazı durumlarda sıcaklık, basınç veya rüzgar koşullarına göre altimetre doğrultması yapmak gerekebilir.

Örneğin; hava sıcaklığı, standart atmosfer koşullarından yüksek iken hava aracı, gerçekte altimetrenin gösterdiği değerden yukarıda olacaktır fakat hava sıcaklığı standart atmosfer koşullarından düşük iken hava aracı, gerçekte altimetrede gösterilen değerin altında olur ve bu durum tehlike oluşturabilir. Örneğin bir minimumu irtifa değeri korunmaya çalışırken uçak, aslında altimetrede gösterilen değerin altında olacağından yeterli arazi açıklığı korunamayacak olabilir. Bu durumda altimetre eksik gösterdiği için ilgili minimum irtifanın değerine yeteri kadar ekleme yapmak gerekir.

Ayrıca yerel değil sabit bir basınç ayarıyla, örneğin FL ile uçuş yapılırken, bulunulan bölgede basıncın standart atmosferin altında veya üstünde olması da uçağın gerçek düşey mesafesini etkileyecektir. Haliyle atmosfer basıncı, standart atmosfer koşullarının altındayken hava aracı, olması gerekenden alçakta olacağından minimum irtifa/seviyelere” doğrultma yapmak gerekecektir.

Dağlık ve engebeli alanlarda rüzgarlardan kaynaklı hava akımı bozulmaları da altimetrede gösterilen değerleri etkilemektedir.

Bu bölümde, prosedürel açıdan altimetre doğrultmalarını inceleyeceğiz. Fiziksel açıdan sıcaklık ve basıncın altimetre ölçümüne etkisi, farklı bir yazıda incelenecektir.

• Minimum irtifaların korunması ile alakalı sorumluluklar için şu yazıya bakınız: Minimum Güvenli İrtifalar

NOT: Kullandığınız hava aracına özel doğrultma usulleri mevcutsa hava aracınızın kılavuzlarına danışınız.

NOT: Altimetre doğrultmaları ile alakalı olarak PANS-OPS‘da yer alan fiziksel formülizasyonlar bu yazıda yer almamaktadır. Onların, altimetrik hesaplamalarla ilgili başka bir yazıda yer alması planlanmaktadır. Bu formülizasyonlar da doğrutlma için kullanılabilir lakin uçuş sırasında çoğu durumda muhtemelen kolaylık sağlamayacaklardır.

• Sıcaklık ve basınç doğrultmaları hakkında bazı pratik yöntemler aktarılsa da, daha tutarlı sonuçlar elde etmek için ilgili atmosfer hesaplamalarının yapılması uçuş sırasında pratik olmayabilir. Bu yüzden hazır hesaplayıcı araçlar kullanmak gerekebilir.
• ais.ibosoft.net.tr sitemizde, geliştirmekte olduğumuz çevrim içi ISA sıcaklık ve basınç değerleri hesaplayıcılarını ve sıcaklık ve basınç doğrultma hesaplayıcılarını bulabilirsiniz. (Bazı hesaplayıcılar, henüz geliştirilme aşamasında olabilir.)

Basınç Doğrultmaları:

Uçuş Seviyesi (FL) Kullanılırken:

• Altimetre ayarı 1013.2 hPa olacak şekilde bir seviyede uçulurken, basıncın standart atmosfer koşullarının (1013 hPa) altında olması durumunda minimum güvenli irtifa mutlaka doğrultulur. Uygun doğrultma, 1013 hPa’nın altındaki her bir hPa için 30 ft (10 m)’dir. Ayrıyeten işletici tarafından sağlanabilecek çeşitli grafikleri veya tabloları ile de doğrultma yapılabilir. _{ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 2 Chp. 4 4.2.1}

• NOT 1: İlgili maddede doğrultmanın tam nasıl yapılacağı açıklanmasa da mantıken doğrultma, doğrultma değerinin minimum irtifaya eklenmesi ya da altimetrede okunan değerden doğrultma değerinin çıkarılması şeklinde yapılabilir.
• NOT 2: İlgili maddede tam açıklamasa “1013 hPa’nın altındaki her bir hPa” ifadesinden kasıt, mantıken deniz seviyesine indirgenmiş basınç olarak. Yani birnevi QNH değerinin 1013 hPa’nın altında olma durumunda her bir hPa farka göe işlem yapılabilir.
• NOT 3: İlgili maddede standart atmosefer basıncı için 1013 hPa verilmiş. Gerçek değeri ise MSL’de tam 1013.25 hPa _{ICAO Doc 7488}.
• NOT 4: Burada verilen hPa başına 30 ft (10m) değeri, PANS-OPS tarafından minimum irtifalara pratik olarak doğrultma yapmak için verilen bir değerdir. Bazı kaynaklarda atmosfer basıncının değişimi her 30 ft yukarı çıkıldığında 1 hPa olacağı şeklinde bir bilgi verilmekte lakin bu doğru olamaz. Atmosefer basıncı, yukarı çıkıldıkça üstel olarak azalır. Standart atmosfer koşularında basınçta 1 hPa düşüş için MSL’den yukarıya çıkılması gereken mesafe yaklaşık 27.3 ft _{ICAO Doc 7488} olup daha alçak irtifalarda ortalama belki 30 – 35 ft olabilirken daha üst seviyelerde 40 – 50 ft veya üzeri olabilmektedir..

QNH ya da QFE altimetre ayarı kullanılırken:

• QNH ya da QFE altimetre ayarı kullanılırken basınç doğrultması yapılmasına gerek yoktur. _{ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 2 Chp. 4 4.2.2}

Sıcaklık Doğrultmaları:

Sıcaklık Doğrultması Gerekliliği:

• Hesaplanan minimum güvenli irtifalar/yükseklikler, yüzeydeki ortam sıcaklığı standart atmosfer tarafından öngörülenden önemli ölçüde daha düşük olduğunda mutlaka düzeltilir. _{ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 2 Chp. 2 4.3.1}

Küçük Doğrultmalar Hakkında:

• Pratik operasyonel kullanım açısından, sıcaklık düzeltmesi değerinin ilgili MOC değerinin yüzde yirmisini aşması durumunda sıcaklık düzeltmesinin uygulanması uygundur. _{ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 2 Chp. 4 4.3.6}

• Bakınız: Engel Açıklığı, MOC

Pratik Sıcaklık Doğrultması Yöntemi:

• Yaklaşık düzeltme, altimetre ayar kaynağında ölçülen standart sıcaklığın (standard temperature) her 10 °C altına düşüş için yüksekliğin yüzde 4 artırılması şeklindedir. Bu yöntem, −15 °C’nin üzerindeki sıcaklıklar için tüm altimetre ayar kaynağı irtifalarında emniyetli _{ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 2 Chp. 4 4.3.1}

Sıcaklık Doğrultma Tabloları:

_{(ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 2 Chp. 4 4.3.1)}

• Daha soğuk sıcaklıklar için daha hassas bir düzeltme “Tablo 2-4-1 a)” ve “b)” kullanılarak elde edilmelidir. Bu tablolar, deniz seviyesindeki bir meydan esas alınarak hesaplanmıştır. Bu nedenle daha yüksek rakımlı meydanlara uygulandıklarında emniyet payı içeren, konservatif sonuçlar verirler. Deniz seviyesi üzerindeki belirli meydanlar veya altimetre ayar kaynakları için veya tablolarda yer almayan değerler belirli koşullara göre doğrultma formüllerine bakınız. (Bu yazının konusu değil.)
• NOT 1: Düzeltmeler bir sonraki 5 m veya 10 ft yukarıya yuvarlanmıştır.
• NOT 2: Uçağın bulunduğu konuma en yakın rapor istasyonundan -normalde meydan- alınan sıcaklık değerleri kullanılmalıdır.

Dağlık Alanlarda Doğrultmalar:

Dağlık Alan Tanımı:

• Dağlık alan tanımı için şu yazıya bakınız: Minimum Güvenli İrtifalar

En-Route‘da Dağlık Alanlar:

_{(ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 2 Chp. 4 4.4)}

Dağlık alanlar üzerindeki asgari engel ayırımı, normalde rota tasarımı sırasında uygulanır ve devlet havacılık bilgi yayınlarında belirtilir. Ancak bilgi bulunmadığı durumlarda, aşağıdaki hallerde Tablo 2-4-2 ve 2-4-3’te verilen emniyet payları kullanılabilir:

• Seçilen seyir irtifası veya uçuş seviyesi [flight level] ya da tek motor arızalı dengeleme irtifası, hesaplanan minimum güvenli irtifada veya buna çok yakınsa; ve
• Uçuş, azami yüksekliği 900 m’yi aşan araziye 10 NM (19 km) yakınlık içerisinde gerçekleştiriliyorsa.

• Dağlık alanlarda minimum irtifa ve arazi açıklığı tasarım değerleri için bakınız: Minimum Güvenli İrtifalar

Terminal Alanda Dağlık Arazi:

_{(ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 2 Chp. 4 4.5)}

• Güçlü rüzgârlar ile dağlık arazinin birleşimi, Bernoulli etkisi nedeniyle atmosfer basıncında yerel değişimlere yol açabilir. Bu durum özellikle rüzgâr yönü dağ sırtları veya tepeleri boyunca olduğunda ortaya çıkar. Kesin bir hesaplama yapmak mümkün değildir; ancak teorik çalışmalar (CFD Norway, Report 109.1989), Tablo 2-4-4 ve 2-4-5’te gösterildiği şekilde altimetre hatalarının oluşabileceğini ortaya koymuştur. Devletler rehberlik sağlıyor olsa bile arazi yapısı, rüzgârın şiddeti ve yönünün rüzgâr düzeltmesini gerekli kılıp kılmadığını değerlendirmek pilot-in-command’ın kararına bırakılmıştır.
• Rüzgâr hızına ilişkin düzeltmeler, basınç ve sıcaklık için uygulanan standart düzeltmelere ek olarak uygulanmalıdır ve ATC bilgilendirilmelidir.

---

Vertical Seperation Minima (VSM) ve RVSM [ICAO]:

Giriş:

Giriş:

Seyir halindeki hava araçları arasında yeterli dikey ayrımın sağlanabilmesi için Vertical Seperation Minimum / Vertical Separation Minima (VSM) değerleri kullanılır.

Ayrıca, daha düşük VSM değerleri sağlamak için Azaltılmış Dikey Ayırma Miniması [Reduced vertical separation minimum / Reduced vertical separation minima] (RVSM) uygulaması kullanılmaktadır. RVSM uygulayabilmek için, daha düşük tolerans değerleri ve ek hava aracı gereklilikleri sağlanmalıdır. Ayrıca devletlerin, uçuşlardaki seviye sapmalarını gözlemlemesiyle alakalı bazı gereklilikler bulunmaktadır. [regional monitoring agency (RMA)]

Bu yazımızda VSM ve RVSM düşey ayrım değerleri, RVSM uygulama usulleri, hava aracı temel teçhizat gereklilikleri anlatılmaktadır. RVSM‘le ilgili olarak; hava aracı yapısal gereklilikleri ve altimetre sistem performansı gereklilikleri, hava aracı onayları, devletlerin sorumluluğundaki regional monitoring agency (RMA) gibi konular, bu yazıda yer almamakatadır.

VSM ve RVSM‘nin Tarihsel Gelişim Süreci Özeti:

1950’lerin sonlarında, barometrik altimetrelerin irtifa arttıkça hassasiyetinin azalması nedeniyle 1000 ft (300 m) olan dikey ayırımın belirli bir uçuş seviyesinin üzerinde yetersiz kalacağı anlaşılmıştır. Bu kapsamda 1960 yılında, bölgesel anlaşmalarla daha düşük bir seviye belirlenmedikçe, FL 290 üzerindeki uçuşlar için dikey ayırım 2000 ft (600 m) olarak uygulanmaya başlanmış, bu geçiş seviyesi 1966’da küresel olarak FL 290’da standart hâle getirilmiştir. 1970’lerin ortasında yaşanan yakıt krizleri ve hava sahasının daha verimli kullanılma ihtiyacı, FL 290 üzerinde yeniden 300 m (1000 ft) ayırıma dönülmesi konusunu gündeme taşımış; 1980’den itibaren yürütülen kapsamlı emniyet ve risk değerlendirmeleri sonucunda bu ayırımın teknik olarak mümkün olduğu belirlenmiştir. Bu çalışmaların ardından, 27 Mart 1997 tarihinde Kuzey Atlantik Bölgesi (NAT), azaltılmış dikey ayırım minimasını (RVSM) uygulayan ilk bölge olmuştur. _{ICAO Doc 9574}

RVSM, günümüzde çoğu hava sahasında uygulanmaktadır.

VSM Değerleri:

Vertical Separation Minimum (VSM) / Vertical Separation Minima (VSM) değerleri şu şekildedir:

• FL 290’nın altında nominal 1000 ft (300 m) ve FL 290 ve üstünde nominal 2000 ft (600 m) (sonraki madde haricinde), _{ICAO PANS-ATM Chp. 5 5.3.2 a)}
• Belirlenmiş hava sahası içerisinde, bölgesel bir hava seyrüsefer anlaşmasına tabi olmak kaydıyla, FL 410 veya belirli koşullar altında kullanım için öngörülmüş daha yüksek bir seviye altında nominal 1000 ft (300 m), bu seviye ve üstünde nominal 2000 ft (600 m). _{ICAO PANS-ATM Chp. 5 5.3.2 b)}
• RVSM, FL 290 ve FL 410 aralığında (FL 290 ve FL 410 dahil) uygulanır. RVSM VSM değeri 1000 ft (300 m)‘dir. _{ICAO Doc 9574}

Düşey Hata ve Azami Seviye Taşması Değerleri:

Altimetre Düşey Hata Türleri:

_{(ICAO Doc 9574)}

• Altimetry System Error (ASE): Altimetre göstergesinin, altimetre doğru ayara ayarlı varsayıldığında gösterdiği irtifa ile, bozulmamış ortam basıncına karşılık gelen basınç irtifası arasındaki farktır.
• Flight Technical Error (FTE): Uçağın kontrolünde kullanılan altimetre göstergesinin gösterdiği irtifa ile, uçağa tahsis edilmiş irtifa/uçuş seviyesi arasındaki farktır.
• Static Source Error (SSE)
• Total Vertical Error (TVE): Bir uçağın fiilen uçtuğu gerçek basınç irtifası ile, kendisine tahsis edilmiş basınç irtifası (uçuş seviyesi) arasındaki düşey geometrik farktır.

Altimetre Sistem Performansı Gerekliliği (RVSM):

[Taslak]

Altimetreler Arası Azami Fark:

[Taslak]

Seviye Bilgisinin Doğrulanması ve Seviye İşgalinin Tespiti:

[Taslak]

RVSM İçin Teçhizat Gereklilikleri:

RVSM operasyonlarını gerçekleştirebilmek için hava aracı, gerekli teçhizatları taşımalı, yüzey pürüzlülük durumu gibi yapısal gereklilikleri ve gerekli altimetre sistem performans değerlerini sağlamalı ve RVSM onayına sahip olmalıdır. Bu başlıkta sadece temel teçhizat gereklilikleri yer almaktadır.

ICAO Annex 6 Uluslararası Ticari Hava taşımacılığı (Uçaklar) ve Uluslararası Genel Havacılık (Uçaklar) kapsamında hava aracının, RVSM uygulayabilmek için şu özellikleri sağlayan teçhizatları taşıması gerekmektedir.:

• Uçulan uçuş seviyesini uçuş ekibine gösterebilme.
• Seçilmiş uçuş seviyesini otomatik olarak muhafaza edebilme.
• Seçilmiş uçuş seviyesinden bir sapma meydana geldiğinde uçuş ekibini uyaran bir ikaz sağlayabilme. Bu ikaz için eşik değer, ±300 ft (±90 m)’i aşmamalıdır.
• Basınç irtifasını otomatik olarak raporlayabilme.

NOT: Annex 6 Uluslararası Helikopter Operasyonları arasında RVSM gereklilikleri yer almıyor.

NOT: Bir devletin Annex 6‘dan sapan uygulamaları varsa, o devletin yasal mevzuatlarına danışınız.

NOT: Seviye sapma uyarısı için kullanılabilen aygıtlar hakkında bilgi için “Ekler” bölümüne bakınız.

RVSM Prosedürleri:

• Rehberlik düzeyindeki ICAO prosedürleri için “Ekler” bölümüne bakınız. Olası bölgesel veya yerel düzenlemelerin edinilebileceği kaynaklar için havacılık bilgi yayınlarıyla alakalı başlığa bakınız. Bazı bölgesel ve yerel prosedürler için ilgili başlığa bakınız.

---

Seyir Seviyeleri [ICAO]:

Cruising Level [Seyir Seviyesi] Tanımı:

NOT: Flight Level [Uçuş Seviyesi] (FL) ile karıştırmayınız.

Cruising Level [Seyir Seviyesi], –Flight Level (FL) [Uçuş Seviyesi] değil- uçuşun önemli bir bölümünde muhafaza edilen seviye olarak tanımlanır. _{ICAO Annex 2}

ICAO Seyir Seviyelerinin Geçerlilik Durumu:

Seyir Seviye Tabloları, ICAO Annex 2 – Rules of The Air‘de yer almaktadır. ICAO Annex 2 kurallarının geçerliliği, -dolayısıyla seyir seviyelerinin de geçerliliği- Annex 2 ve Doc 7300 (Chicago Kongresi olarak da bilinir) doğrultusunda şu şekildedir:

• Bu kapsamda seyir seviyeleri, sevletlerin egemenliği altındaki hava sahalarında, Annex 2’nin kabul edildiği ölçüde uygulanır. Bir devletin Annex 2‘yi uygulama durumuna ve varsa uygulama farklılıklarına, ilgili devletin yayınladığı AIP‘den veya geçerli bir düzenlemesinden bakılabilir.
• Açık denizler üzerinde, Annex 2 kuralları, herhangi bir istisna olmaksızın uygulanır.

Seyir Seviyesinin Belirlenmesi:

Bir uçuşun veya uçuşun bir bölümünün icra edileceği seyir seviyeleri aşağıdakiler cinsinden ifade edilir:

a) Uçuş seviyeleri [Flight Levels] (FL):
En düşük kullanılabilir uçuş seviyesinde veya bunun üzerinde gerçekleştirilen uçuşlar için ya da uygun olduğunda Transition Altitude (TA) [Geçiş İrtifası] gerçekleştirilen uçuşlar için.

b) İrtifalar [Altitudes]:
En düşük kullanılabilir uçuş seviyesinin altında gerçekleştirilen uçuşlar için ya da uygun olduğunda Transition Altitude’da (TA) [Geçiş İrtifası] veya altında gerçekleştirilen uçuşlar için. _{ICAO Annex 2 3.1.3}

NOT: SI Birim Sistemi kullanılıyorsa FL yerine Standard Metric kullanılır. _{Doğrudan tanımlanmıyor fakat tablolar öyle.}

Seyir Seviyelerinin Kısıtlayan Diğer Alt – Üst Sınırlar:

• ICAO Annex 2 VFR ve IFR uçuş kuralları kapsamında alt sınırlar, şu yazıda bahsedilmiştir:
  • Bakınız: Minimum Güvenli İrtifalar
• VFR uçuşlar, uygun ATS otoritesi tarafından izin verilmedikçe FL 200‘ün üstünde gerçekleştirilemez. _{ICAO Annex 2 4.4}
• VFR uçuşlarının FL 290’un üzerinde işletilmesine yönelik yetkilendirme, FL 290 üzerinde 1000 ft (300 m) VSM uygulanan sahalarda verilmez. _{ICAO Annex 2 4.5}

Seyir Seviyelerinin Değerleri:

Giriş:

Seyir seviyeleri [Cruising Level], karşılıklı 180°lik uçuş doğrultusu aralığında uçan hava araçlarının aynı seviye değerinde karşı karşıya gelmeyecekleri şekilde belirlenmiştir.

NOT: Uygun seyir seviyelerinin seçiminde dikkat edilmesi gerekebilecek diğer etkenler için “Ekler” bölümüne bakınız.

Yarım Daire Kuralı (Semi-circular Rule) Hakkında:

Seyir seviyeleri, 180°lik yarım dairesel uçuş doğrultusu aralıklarında belirlendiğinden dolayı, halk arasında ve bazı kaynaklarda Yarım Daire Kuralı (Semi-Circular Rule) olarak da bilinmektedir fakat ICAO dokümanlarında bu şekilde bir tanımlama bulunmamaktadır.

Track Değerleri Hakkında Bilgiler ve Notlar:

• Track Değerleri: Manyetiktir. Kutup bölgelerinde, 70 dereceden daha yüksek enlemlerde ve uygun ATS otoriteleri tarafından bu alanların uzantısı olarak belirlenebilecek sahalar içinde, kutupsal stereografik bir harita üzerine bindirilmiş, Greenwich Meridyeni’ne paralel hatlardan oluşan bir ağ ile belirlenen grid rotalar kullanılır. Bu haritalarda Kuzey Kutbu yönü Grid Kuzeyi olarak esas alınır. _{ICAO Annex 2 Appendix 3}
• Track Aralıkları: 000 – 179 derece ile 180 – 359 derece aralıkları kullanılır. Fakat bazı yerlerdeki yerel seyrüsefer anlaşmaları doğrultusunda, hakim trafik yönleri olarak bu değerler yerine 090 – 269 derece ile 270 – 089 derece aralıkları kullanılabilir ve uygun geçiş prosedürleri belirlenebilir. _{ICAO Annex 2 Appendix 3}

NOT: Bu doğrultu aralıkları ve kullanılacak seyir seviyeleri, hafızada şu şekilde de hatırlanabilir:

• 000 – 179 derece ile 180 – 359 derece aralıkları kullanılan ICAO seyir seviyeleri ile aynı olan yerler için:
  • Hakim yön Doğu (000 – 179) ise tek (odd) seyir seviyesi (FL 330, 15000 ft vb.)
  • Hakim yön Batı (180 – 359) ise çift (even) seyir seviyesi (FL 340, 16000 ft vb.)
• 090 – 269 derece ile 270 – 089 derece aralıklarını kullanan yerler için:
  • Hakim yönler Kuzey (270 – 089) ve Güney (090 – 269) olarak hatırlanabilir. Tek / çift seyir seviyesi durumunu kontrol ediniz.

NOT 2: RVSM olmayan seyir seviyelerini içeren tablolardaki karşılıklı doğrultuların değerleri arasında, uygun VSM aralığı olmayabilir. Bu durumda, bir seyir seviyesi doluyken, diğer hava aracı için uçuş doğrultusu ile birlikte uygun VSM değeri de gözetilmelidir. Örneğin; 2000 ft VSM uygulanan bir hava sahasında, FL 200 dolu iken, aynı ATS yolunda karşı doğrultudan gelip FL 200’deki IFR uçuş yapan uçağın altından veya üstünden uçarak geçecek olan ve IFR uçuş yapan uçak, VSM‘den dolayı FL 210 veya FL 190 seyir seviyelerini kullanamaz. En yakın FL 230 veya FL 170 seyir seviyelerini kullanabilir.

RVSM Olmayan Seyir Seviyeleri — FL – Feet – Metre Karşılıkları:

RVSM Seyir Seviyeleri — FL – Feet – Metre Karşılıkları:

RVSM Olmayan Seyir Seviyeleri — Standard Metric – Metre – Feet Karşılıkları:

RVSM Seyir Seviyeleri — Standard Metric – Metre – Feet Karşılıkları:

---

Altimetre Ayar Prosedürleri ve Seyir Seviyelerinin Havacılık Bilgi Yayınlarındaki Yeri:

ICAO – İlgili AIP Bölümleri ve Chartlardaki Gösterimler:

İlgili AIP Bölümleri:

_{(ICAO PANS-AIM)}

GEN 3.3.5 Minimum flight altitude:

• Miniumum uçuş irtifalarının belirlenmesindeki etkenler belirtilir.

ENR 1.7 Altimeter setting procedures:

Yürürlükte olan altimetre ayar usullerine ilişkin aşağıdakileri içeren bir açıklamanın yayımlanması gerekmektedir:

1. Usullerin dayandığı ICAO dokümanlarına ilişkin bir ifade içeren kısa bir giriş ve varsa ICAO hükümlerinden farklılıklar;
2. Temel altimetre ayar usulleri;
3. Altimetre ayar bölgesi veya bölgelerinin tanımı;
4. İşletmecilere uygulanacak usuller (pilotlar dâhil);
5. Seyir seviyeleri tablosu.

AD 2.2 / AD 3.2 Aerodrome/Heliport geographical and administrive data:

• …
• 3. En yakın metre veya fite yuvarlanacak şekilde havaalanı / heliport rakımı (elevation), reference temperature, mean low temperature.
• 4. Eğer uygulanabilirse, en yakın metre veya fite yuvarlanacak şekilde havaalanı / heliport rakımı konumundaki geoid undulation değeri.
• …

Örnek:

AD 2.8 / AD 3.8 Aprons, taxiways and check locations/positions data:

• …
• 4. altimetre kontrol noktalarının (altimeter checkpoints) konumu ve en yakın foot veya metreye yuvarlanan rakımı.
• …

Aerodrome / Heliport Chart üzerinde kontrol noktaları/konumları belirtilmişse, bu hususa ilişkin bir not bu alt bölümde yer almalıdır.

Örnek:

Alakalı Olabilecek Diğer AIP Bölümleri:

PANS-AIM içerisinde doğrudan altimetre ayar prosedürleri veya seyir seviyeleri ile ilişkilendirilmese de bazı devletler bu bölümlerde bu konularla alakalı bilgileri sağlayabilmektedir:

• GEN 1.7 Differences from ICAO Standards, Recommended Practices and Procedures,
• ENR 1‘in diğer alt bölümlerinde,
• ENR 3‘ün çeşitli alt bölümlernde Remarks sütunlarında.

Chart’lar Üzerinde Gösterimler:

NOT: Çoğu chart türünde, meydan rakımı bilgisi yer alır.

Standard Departure Chart — Instrument (SID) — ICAO (Transition Altitude):

• Geçiş irtifası/yüksekliği, bir üst 300 m ya da 1000 ft değerine yuvarlanır. Geçiş irtifası, haritanın üst orta kısmında belirgin şekilde kutu içinde metin olarak gösterilebilir. _{ICAO Doc 8697 Chp. 7, 7.9, 9.9.4.1.1 e)}
  

Standard Arrival Chart — Instrument (STAR) — ICAO (Transition Altitude):

• Geçiş irtifası/yüksekliği, bir üst 300 m ya da 1000 ft değerine yuvarlanır. Geçiş irtifası, haritanın üst orta bölümünde belirgin şekilde kutu içine alınmış metin olarak gösterilebilir. _{ICAO Doc 8697 Chp. 7, 7.10, 10.9.4.1.1 e)}
  

Instrument Approach Chart — ICAO, (IAC) (Transition Altitude):

• Profil mutlaka sağlanır, diğer bilgilerle birlikte; eğer belirlenmişse geçiş irtifası ve prosedüre ait irtifa/yükseklikler dâhil prosedürler tarafından gerekli kılınan irtifalar/yükseklikler sağlanır. _{ICAO Doc 8697 Chp. 7, 7.11, 11.10.6.3 f)}
  

Aerodrome/Heliport Chart — ICAO, (ADC) (Altimetre kontrol noktası):

• Uçuş öncesi altimetre kontrol noktalarının (pre-flight altimeter check locations) uygulanabilir olduğu yerlerde bu veri mutlaka gösterilir. _{ICAO Doc 8697 Chp. 7, 7.13, 13.6.1 b) c)}

NOT: Uçuş öncesi operasyonel test ve altimetre kontrol noktaları hakkındaki bilgiler için “Ekler” bölümüne bakınız.

ICAO – Doc 7030 Regional Supplementary Procedures:

ICAO Doc 7030, her 8 ICAO bölgesi için yerel ek prosedürleri (regional supplementary procedures) içeren ICAO dokümanıdır. Diğer düzenlemelerle birlikte VSM ve RVSM ile alakalı düzenlemeleri de içerir.

NOT: Doc 7030‘un mevcut baskısı, 5. basım (Edition) (2008) 9 numaralı ek (Amendment) (25/4/14)’dür. Güncel düzenlemeler için bu doküman, ICAO bölge ofisleri tarafından hazırlanan güncel bölgesel ekleriyle birlikte kullanılmalıdır.

NOT 2: Doc 7030’un ülke esasındaki düzenlemeleri, ilgili ülkenin AIP ENR 1.8 Regional supplementary procedures bölümünde yer alabilir.

NOT 3: ICAO bölgeleri için “Ekler” bölümüne bakınız.

Jeppesen Airway Manual ve Jeppesen Chart’larındaki Gösterimler:

Jeppesen Airway Manual:

Jeppesen AWM‘nin Enroute ve Air Traffic Control (ATC) bölümlerinde, bölge veya ülke esasında seyir seviyeleri ve altimetre ayar prosedürleriyle alakalı bilgiler yer almaktadır.

Jeppesen Enroute Chart’larında Gösterimler:

RVSM Referans Notu:

Cruising Levels:

Jeppesen Terminal Chart‘larında Gösterimler:

SID/DP ve STAR Chart’ları (APT ELEV, TL, TA):

Approach Chart – Briefing Strip Biçimi (APT ELEV, TDZE, Alt Set, TL, TA) :

NOT: 7 – TDZ elevation‘un basınç karşılığı, belki QNH – QFE arasında dönüşüm yapmak için de kullanılabilir. (QNH + TDZE (basınç karşılığı) = QFE) (Referans noktalarına dikkat edilmeli.)

---

Bazı Bölgesel ve Yerel Uygulamalar:

Bazı Diğer Havacılık Otoritelerinin Düzenlemelerindeki Farklılık Durumu:

EASA:

• Standardised European Rules of the Air (SERA) kapsamında: _{EASA Easy Access Rules for SERA (Şubat 2023)}
  • TA / TRL uygulamaları için bu yazıdaki ICAO konularıyla ilişkili bir farklılık bulunamadı.
  • Bir adet seyir seviyesi tablosu verilmiş olup tablo, ICAO RVSM FL/feet seyir seviyeleri tablosuyla aynı.
  • Seyir seviyeleri tablosunda Track‘ın manyetik olup olmama durumu, ICAO ile aynı. Tablo, ICAO ile aynı olarak 000 – 179 / 180 – 359 doğrultusu için verilmiş olup 090 – 269 / 270 – 089 olabilme durumu ile alakalı nota yer verilmemiş.
• EASA Air Ops kapsamında RVSM ile alakalı prosedürler mevcut ve küçük farklılıklar/eklemeler içeriyorlar. Air Ops ve CS serileri kapsamında RVSM gereklilikleri belirtilmiş.

NATO/MIPS:

• Bu yazıdaki ICAO konularıyla ilişkili bir farklılık/ekleme bulunamadı. _{NATO AATCP-1 (2013), AATCP-2 (2013)}

FAA:

• Bu yazı, FAA farklılıklarını kapsamamaktadır.

EUROCONTROL NM Bölgesindeki Ülkelerin Hakim Uçuş Yönleri:

• Mavi bölgeler: Hakim uçuş yönü aralıkları ICAO Annex 2 seyir seviyeleri tablolarındaki varsayılan değerlerle aynı olanlar. (“Seyir Seviyeleri” bölümüne bakınız.)
• Yeşil bölgeler: Tek (Odd) FL doğrultu aralığı 090 – 269 derece, Çift (Even) FL doğrultu aralığı 270 – 089 derece olanlar.
• * FL 195’ın üstü için.

NOT: Bu görsel, bilgilendirme amaçlıdır. Güncel uygulama prosedürlerini, ilgili ülkelerin geçerli kaynaklarından teyit ediniz.

EUROCONTROL – Level Bust Kavramı:

Hedef seviyeden taşmayı belirten kavram.

ICAO EUR Bölgesinde VSM ve RVSM Uygulaması:

_{(ICAO Doc 7030 EUR Supplement, 24 August 2021)}

NOT: Uçuş Planı (FPL) ile alakalı RVSM düzenlemeleri atlanmıştır.

Chapter 4 – Navigation:

4.2 Reduced Vertical Separation Miniumum (RVSM):

• Area of applicability:
  • 4.2.1: RVSM, FL 290 ve FL 410 arasında (FL 290 ve FL 410 dahil), aşağıdaki FIR/UIR‘lar içerisinde uygulanmaktadır:
    
    Alger, Amman, Amsterdam, Ankara, Arkhangelsk, Baku, Barcelona, Beirut, Beograd, Berlin, Bratislava, Brindisi, Bruxelles, Bucuresti, Budapest, Cairo, Casablanca, Chisinau, Damascus, Dnipropetrovs’k, France, Hannover, Hellas, Istanbul, Kaliningrad, Kazan, Kirov, København, Kotlas, Kyiv, Lisboa, Ljubljana, London, L’viv, Madrid, Malta, Milano, Minsk, Moscow, Murmansk, Murmansk Oceanic, Naryan-Mar, Nicosia, Novosibirsk, Odesa, Penza, Perm, Petrozavodsk, Polaris, Praha, Rhein, Riga, Roma, Rostov, Rovaniemi, Samara, Sankt-Peterburg, Saratov, Sarajevo, Scottish, Shannon, Simferopol, Skopje, Sofia, Sweden, Switzerland, Syktyvkar, Tallinn, Tampere, Tbilisi, Tel Aviv, Tirana, Tripoli, Tunis, Ufa, Varna, Velikiye Luki, Vilnius, Vologda, Vorkuta, Warszawa, Wien, Yekaterinburg, Yerevan, Zagreb.
• Means of compliance:
  • Boş.

NOT: ICAO bölgeleri için “Ekler” bölümüne bakınız.

Chapter 6 – Air Traffic Services (ATS):

6.2 Separation – 6.2.4 Vertical:

• 6.2.4.1: 4.2.1’de belirtilen RVSM havasahası içerisinde, VSM şu şekildedir:
  • RVSM onaylı uçaklar arasında 1000 ft (300 m)
  • Şu durumlardaki hava araçşarı arasında 2000 ft (600 m):
    • RVSM onayı bulunmayan devlet hava aracı ile RVSM havasahasında işletilen herhangi bir başka hava aracı,
    • Devlet hava aracının tüm formasyon uçuşları ile RVSM havasahasında işletilen herhangi bir başka hava aracı,
    • RVSM onayı bulunmayan hava aracı ile VSM havasahasında işletilen herhangi bir başka hava aracı.

6.3 Minimum Flight Level – 6.3.1 Establishment:

• 6.3.1.1: Mevcut ve öngörülen atmosferik basınç dağılımına bağlı olarak, alan kontrol merkezleri gerekli olduğunda kullanılacak en düşük uçuş seviyesini koordine edecektir.
• 6.3.1.2: 7 Mart 2015 tarihinden itibaren, geçiş seviyesi, geçiş irtifasının en az 300 m (1 000 ft) üzerinde yer alacaktır. Böylece geçiş irtifası ile geçiş seviyesi, düşey ayırma sağlanmak suretiyle seyir uçuşunda eş zamanlı olarak kullanılabilecektir.

6.10 RVSM Procedures:

• 6.10.1 General:
  • 6.10.1.1: 9.7.1.1 kapsamında belirlenen havasahası haricinde, sadece RVSM onaylı hava araçları ve RVSM onayı bulunmayan devlet hava araçları; RVSM havasahasına ATC müsadesi alacaktır.
  • 6.10.1.2: Formasyon uçuşu yapan sivil uçakların RVSM havasahasına girmesi için ATC müsadesi verilmez.
• 6.10.2 Transition To/From RVSM Airspace:
  • Boş.

Chapter 9 -Special Procedures:

9.7.1 European/North Atlantic (NAT) interface:

• 9.7.1.1: Polaris, Scottish, Shannon, London, Brest, Madrid ve Lisboa FIR’larından sorumlu devlet otoriteleri, NAT Bölgesine gidiş-geliş yapan ve RVSM onayı olmayan hava araçlarının geçişini sağlamak amacıyla kendi FIR’ları içinde belirlenmiş hava sahaları tesis edebilir.
• 9.7.1.2: 9.7.1.1’e uygun olarak belirlenmiş hava sahasında ATC hizmeti veren ACC/UAC’ler, bu tür RVSM onayı olmayan hava araçlarına RVSM hava sahası içinden tırmanış veya alçalış için müsaade verebilir.
• 9.7.1.3: 9.7.1.2’ye uygun olarak RVSM hava sahası içinden yapılacak tırmanış veya alçalışlar, aksi bir düzenlemede belirtilmedikçe, uygulanabildiği durumlarda uçağın bitişik ACC/UAC’ye kontrol devrinin yapılacağı noktayı geçmeden önce tamamlanmış olmalıdır.

Türkiye’deki Yerel Uygulamalar:

ICAO Standart, Önerilen Uygulama ve Yöntemleriyle Farklılıklar (GEN 1.7):

• Doc 4444 Hava Kuralları ve Hava Trafik Hizmetleri:
  • Kısım VI, Paragraf 5.4.1 Part VI Paragraph 5.4.1
    Uçakların Mode C değerlerinde serbest kılındıkları uçuş seviyesinden 300 FT (90 metre) ya da daha fazla bir değer görüldüğünde, Kontrolör durumu pilota bildirerek, pilottan basınç ayarının kontrolünü ve uçağın seviyesinin doğrulanmasını isteyecektir.
• Annex – 4 Havacılık Haritaları:
  • 11.10.6.3.f Geçiş İrtifa bilgisi profil görünümde değil plan görünümde gösterilmiştir. (IAC için.)
    

Türk Havasahası İçinde Altimetre Ayar Usulleri (ENR 1.7.1, ENR 1.7.2):

Türkiye AIP ENR 1.7 Türk Havasahası İçinde Altimetre Ayar Usulleri (Doğrudan Aktarım) [AIRAC 2513 (İlgili sayfalar AIRAC 2513 döngüsündeki geçerlilik tarihi 17 AUG 2017]

NOT: Yazım ve ifade hatalarına herhangi bir düzeltme uygulanmamıştır.

NOT: PANS-OPS içerisinde altimetre ayar prosedürleri, 2018’de Cilt III’ün yayınlanmasıyla birlikte Cilt I’den Cilt III’e aktarılmıştır.

• 1. Giriş
  Genelde kullanılan altimetre ayar usuleri, ICAO DOC 8168 Cilt I, Kısım 6’da ve aşağıda tümü verilenlerle uyumludur. Farklılıklar aktarma işaretleri ile gösterilmektedir.
  İntikal irtifaları Aletli Yaklaşma Planları üzerinde verilmiştir. Uygun arazi izninin tesbitinde kullanılan QNH raporları ve ısı bilgisi MET yayınlarından sağlanacak ve istek üzerine Hava Trafik Hizmet birimlerinden (ATS) temin edilecektir. QNH değerleri hektopascal olarak verilecektir.
• 2. Temel altimetre ayar usulleri
• 2.1 Genel
• 2.1.1 Her havaalanı için bir intikal irtifa belirlenmiştir.
• 2.1.2 Uçağın dikey pozisyonu bir intikal irtifa veya altında olduğunda, “İrtifa” terimleri ile ifade edilecektir. Benzeri pozisyon veya intikal seviyesi üzeri olduğunda uçuş seviyeleri ile ifade edilecektir. İntikal tabakasını geçişteki dikey pozisyon alçalırken irtifaa terimleri ile ifade edilecek, “Tırmanma” olduğunda uçuş seviyeleri söylenecektir.
• 2.1.3 Uçuş seviye sıfırlaması, 1013.2 hPA (29.92 inch)’ın atmosferik basınç seviyesine yerleştirilir. Standart atmosferde, birbirini izleyen uçuş seviyeleri 500 FT’e (152.4 M) uygun bir basınç aralığı ile ayrılmıştır.
• 2.1.4 Uçağın uygun dikey ayırmasını ve araziye göre yüksekliğini temin etmek maksadı ile, aşağıdaki usuller tatbik edilir.
  a) QNH altimetre ayarı, mümkün oldukça gelen ve kalkan uçaklar için kullanılacaktır.
  b) Uçuş seviyeleri sistemi yoldaki uçaklar için kullanılacaktır.
  NOT: Uçuş planında belirtilen uçuş seviyeleri feet olarak değil, rakamlarla ifade edilecektir.
• 2.1.5 Bir uçuş için seçilen uçuş seviyesi veya seviyeleri:
  a) Yol boyunca her noktada araziye göre uygun yüksekliği temin edecek şekilde,
  b) Kontrollu havasahası dışında uçulurken yarım daire usulüne uygun olacak şekilde ve kontrollu havasahası içinde uçulurken yayınlanmış usullere göre tesbit edilir.
• 2.1.6 Mahalli meteoroloji servisleri beher uçuşta kullanılan en düşük uçuş seviyelerinin tesbiti maksadı için gereken bütün bilgilere sahip olacaktır. Rüzgar, ısı, türbülans, buzlanma v.b. gibi meteorolojik tahmin bilgilerinin uçuş seviyelerine göre temini mümkün olacaktır.
• 2.1.7 Hava yer muhaberesinde, yanlış bir anlamayı önlemek maksadıyla daima uçuş seviyesi önünde ”Uçuş Seviyesi” ve irtifa için ”İrtifa” kelimeleri kullanılacaktır.
• 2.1.8 Kontrollu meydanlar için tesbit edilen intikal irtifaları, AD kısmında aletle alçalma planlarında gösterilmiştir. Hava trafik kontrol hizmeti olmayan meydanlarda intikal irtifaları tesbit edilmemiştir.
• 2.1.9 Bir meydan civarında uçuş seviyelerinden irtifalara geçişte uçuşlar, yatay satıhtaki intikal sahasının üzerinde uçuş seviyeleriyle, altında da irtifalarla ifade edilerek icra edilir.
• 2.1.10 İntikal İrtifası: Kontrollü Meydanlarda kullanılmak üzere 4 grup İntikal (Geçiş) İrtifa (TA) değeri tespit edilmiştir. Bunlar; 10000 FT, 12000 FT, 15000 FT ve 19000 FT olup, her meydan için tespit edilen değer AD kısmında ve ilgili planlarda gösterilmektedir.
• 2.1.11 Normal olarak hava trafik kontrolünce tayin edilen intikal seviyesi, ilgili meydanın intikal irtifasının en az 1000 feet üstünde olmak üzere kullanılabilecek asgari uçuş seviyesi olacaktır.
• 2.1.12 Arazi müsaadesine göre kullanılabilen asgari ve/veya asgari IFR seyir seviyeleri (ENR 1.7.5’deki tabloya benzer) hava trafik kontrol ve/veya QNH basınç kıymetini kullanacak pilot tarafından tayin edilecektir.
• 2.1.13 Standart altimetre ayarı ile QNH altimetre ayarı arasındaki münasebetler, kullanılabilen en düşük uçuş seviyesini tayin etmek maksadıyla kullanılacaktır. Yeter sayıdaki mevkilerden elde edilecek olan QNH altimetre ayarları, yol üzerinde araziye nazaran yüksekliğin tesbit edilmesini mümkün kılar. İlgili hava trafik kontrol birimleri, havadaki uçakların talebi ile arzu edilen bilgileri sağlayacak ve ayrıca uçaklar meteorolojik yayınlardan istifade edeceklerdir.
• 2.1.14 Birbirine yakın meydanlarda yapılan kısa mesafeli uçuşlarda, ilgili meydanların intikal irtifalarında veya altında uçmak şartıyle,uçuşlar QNH ayarına göre tesbit edilerek icra edilebilir. Bir meydanın intikal irtifaı üstünde yapılan mahalli uçuşlar, normal olarak uçuş seviyelerinde yapılacaktır.
• 2.2 Kalkış ve tırmanış
• 2.2.1 Bir QNH altimetre ayarı uçağa taksi ve kalkış talimatları ile birlikte verilecektir. QFE altimetre ayarı istek üzerine verilir.
• 2.2.2 Uçak intikal irtifasına tırmanırken ve intikal irtifasında iken uçağın dikey durumu kontrol edilecek ve irtifa terimi ile ifade edilecektir.
• 2.2.3 Hava trafik kontrolünce başka bir talimat verilmemişse intikal irtifaını geçişte altimetre 1013.2 hPA’a (29.92 inç) ayar edilecek ve bundan sonra uçağın dikey durumu kontrol edilecek ve uçuş seviyeleri tabiri ile ifade edilecektir.
• 2.3 Yoldaki dikey ayırma
• 2.3.1 ENR 1.7.2 paragraf 2.1.12’de belirtilen durum hariç yoldaki uçuşlarda uçakların dikey durumu kontrol edilecek ve uçuş seviyeleri ile ifade edilecektir.
• 2.3.2 Bir Kontrol Sahası ya da TMA için belirlenmiş İntikal Seviyesinin (TL) altında uçmakta olan bir hava aracına, söz konusu bölgeye giriş müsaadesi ile birlikte uygun QNH değeri verilecek ve bu değer ilgili pilot tarafından vakit geçirmeksizin uçağın Altimetresine set edilecektir
• 2.4 Yaklaşma ve İniş
• 2.4.1 Bir QNH altimetre ayarı uçağa yaklaşma ve iniş talimatları ile birlikte verilecektir. QFE altimetre ayarı istek üzerine verilir.
• 2.4.2 Yaklaşmadaki uçağın dikey durumu intikal seviyesine ulaşıncaya kadar uçuş seviyeleriyle kontrol edilecektir. Uçuş seviyesi altındaki dikey durum kontrol edilecek ve irtifalarla ifade edilecektir. Altimetre ayarındaki bir değişiklik yaklaşma esnasında intikal irtifaının üzerinde düz uçuş yapılmayacağından yaklaşma için alçalmanın başladığı zaman yapılabilir.
• 2.4.3 Bir meydana ilk yaklaşma başlamadan önce standart altimetre ayarından QNH ayarına geçiş zamanı ilgili hava trafik kontrol ünitesinden alınmış olacaktır.
• 2.5 Pas geçme
• 2.5.1 Bir pas geçmeyi tamamlarken kullanılan aItimetre ayarı intikal irtifaının altında ve üstünde tatbik edilen usullere tabi olacaktır. Her durumda, bu bölümdeki bilgiler ile bağdaşacaktır.
• 2.6 Kontrolsuz uçuşlarda uygulanacak usuller
• 2.6.1 Yerin 1000 feet üzerinde yapılan VFR uçuşlarda en yakın rapor istasyonuna ait QNH değeri altimetre ayarında kullanılacaktır.
• 2.6.2 Kontrollu hava sahası dışında yere nazaran 1000 feetin üzerindeki seviyelerde yapılan VFR uçuşlarda standart altimetre ayarı kullanılacak ve yarım daire usulünde karşılık gelen uçuş seviyelerinde uçulacaktır.
• 2.6.3 Hava sahasının kontrollü kısmını kat etmek mecburiyetinde kalan uçaklar normal olarak kontrollu hava sahasına girmeden önce ATC’ den müsade alacaklardır. ATC müsaadesi alınmadığı durumlarda pilot FL 290 altında TEK veya ÇİFT uçuş seviyesi artı 500 feette katedişi gerçekleştirecektir. FL 290 ve üzerinde katediş amaçlı seviye kullanılmayacaktır.
• 2.6.4 Kontrolsuz meydanlardan kalkan veya kontrolsuz sahalarda tırmanan uçaklar araziye nazaran müsait yüksekIiği aldıktan sonra, altimetrelerini QNH ayarından standart ayara değiştirecektir.
• 2.6.5 Kontrollu sahalar dışında uçan uçaklar arasındaki dikey ayırma için yarım daire usulü uygulanacaktır.
• 2.6.6 Uçuş seviyelerinde seyreden uçaklar kontrolsüz bir meydana gelişte veya kontrolsüz hava sahasına alçalırken, mümkünse yaklaşma için alçalmaya başladığı esnada standart ayarlarını QNH ayarına değiştireceklerdir. QNH ayarı temin edilmediği zaman pilot tarafından münasip arazi müsadesi temini için gerekli faaliyet yapılacaktır.

Seyir Seviye Tabloları (ENR 1.7.3):

AIP‘deki tablo, ICAO Annex 2 RVSM FL seyir seviye tablosuyla aynı. (“Seyir Seviyeleri” bölümüne bakınız.)

İntikal irtifanın (TA) İntikal Seviyesine (TL) Çevrilmesi (ENR 1.7.4.1):

_{[Türkiye AIP ENR 1.7 Türk Havasahası İçinde Altimetre Ayar Usulleri, AIRAC 2513 (İlgili sayfalar AIRAC 2513 döngüsündeki geçerlilik tarihi 17 AUG 2017]}

“İntikal İrtifası: Kontrollü Meydanlarda kullanılmak üzere 4 grup İntikal (Geçiş) İrtifa (TA) değeri tespit edilmiştir. Bunlar; 10000 FT, 12000 FT, 15000 FT ve 19000 FT olup, her meydan için tespit edilen değer AD kısmında ve ilgili planlarda gösterilmektedir”

AIP‘de, intikal irtifalarını (TA) intikal seviyesine (TL) çevirebilmek için çevrim cetveli yayınlanmıştır. Bu cetvelde, bir intikal irtifası (TA) değeri kolonunun ile bir QNH basınç değeri sütununun kesişimi, ilgili TA‘ya karşılık gelen intikal seviyesini (TL) verir.

Çevrim Tablosu:

Bölgesel Ek Usuller (Doc 7030) (ENR 1.8):

_{[Türkiye AIP ENR 1.8 Bölgesel Ek Usuller (Doc 7030), AIRAC 2513 (İlgili sayfalar AIRAC 2513 döngüsündeki geçerlilik tarihi 26 APR 2018]}

NOT: AIP ENR 1.8‘de bahsedilen Ankara FIR‘in “EUR-RVSM Geçiş Hava Sahası” olma durumu, ICAO Doc 7030 ve EUR eklerinde yer almıyor.

• 1. İstanbul FIR ı dahilinde FL290-FL410 dahil arasındaki hava sahası ENR 2-1 de tanımlandığı üzere EUR-RVSM Hava Sahasıdır.
  Bu hava sahası içerisinde, asgari dikey ayırma aşağıda belirtildiği şekilde olacaktır:
  a) RVSM onaylı uçaklar arasında 1000 FT (300 M);
  b) 2000 FT (600 M) aralık 1) RVSM onayı olmayan Devlet uçağıyla EUR-RVSM hava sahasında uçmakta olan herhangi bir uçak;
  2) Kol uçuşu yapmakta olan Devlet uçaklarıyla EUR-RVSM hava sahasında uçmakta olan herhangi bir uçak; ve
  3) Her ikisi de EUR-RVSM hava sahasında uçmakta iken, radyo haberleşme kaybına uğramış bir uçakla, herhangi bir başka uçak arasında.
• 2. Ankara FIR’ı dahilinde FL290-FL410 dahil arasındaki hava sahası ENR 2.1 de tanımlandığı üzere EUR-RVSM Geçiş Hava Sahasıdır.
  Bu hava sahası içerisinde, asgari dikey ayırma aşağıda belirtildiği şekilde olacaktır:
  a) RVSM onaylı uçaklar arasında 1000 FT (300 M); b) 2000 FT (600 M) aralık:
  1) RVSM onayı olmayan Devlet uçağıyla EUR-RVSM hava sahasında uçmakta olan herhangi bir uçak;
  2) Kol uçuşu yapmakta olan Devlet uçaklarıyla EUR-RVSM hava sahasında uçmakta olan herhangi bir uçak; ve
  3) Her ikisi de EUR-RVSM hava sahasında uçmakta iken, radyo haberleşme kaybına uğramış bir uçakla, herhangi bir başka uçak arasında

---

Ekler:

Altitude Alert Cihazı:

RVSM uçuş seviyesinden sapma durumunda uçuş ekibini uyarma gerekliliğini karşılamak için bazı hava araçlarında Altitude Alert, Altitude Alerter vb. olarak isimlendirilebilen, girilen seviyeden sapma olunca uçuş ekibini uyaran bir aygıt bulunur. Bazı hava araçlarında ise bu özellik, MCP/FCU seviye seçimine bağlı olabilmektedir.

Uçuş Planlarken Seyir Seviyesi Seçiminde Dikkat Edilmesi Gerekebilecek Diğer Etkenler:

Bu yazıda bahsedilen seyir seviyesi kuralları haricinde, uçulabilecek en düşük ve en yüksek uçuş seviyeleri diğer etkenler tarafından da kısıtlanıyor olabilir. Bu etkenlere de dikkat edilmesi gerekebilir/gerekmektedir:

• Hava aracı performansı
• Hava koşulları
• VFR/IFR kuralları
• Minimum İrtifalar – Bakınız: Minimum Güvenli İrtifalar
• Engeller
• ATS hava sahası sınıflandırmaları ve yapısı
• ATS rota kısıtlamaları
• RAD kısıtlamaları
• NOTAM‘lar veya diğer geçici kısıtlamalar
• İletişim, seyrüsefer, gözetim sistemlerinin kapsamı – Bakınız: İletişim, Seyrüsefer ve Gözetim (CNS) Sistemleri Kategorisi
• Oksijen gereklilikleri
• Çok yüksekten yapılacak uçuşlar için diğer gereklilikler (Ozon, Radyasyon vs.)

Düşey Mesafelerle İlgili Belirli Bazı Terimler, Tanımlar ve Kısaltmalar:

NOT: MSA, AMA, MOCA gibi minimum güvenli irtifa/yükseklik değerleri, TDZE gibi pist yüzeyiyle alakalı düşey mesafeler, OCA, OCH gibi yaklaşma engel korunma yüzeyleriyle alakalı düşey mesafeler, MDA, MDH, DA, DH gibi yaklaşma minimumlarıyla alakalı düşey mesafe türleri için ilgili yazılara bakınız.

NOT 2: Geoid ve elipsoid kavramları, bu yazının konusu değildir.

ICAO Terimleri:

ICAO terimi. – Mevcutsa ICAO kısaltması. – Mevcutsa Türkçe karşılığı (AIP GEN 2.2 veya DHMİ Havacılık Terimleri Sözlüğü). – Mevcutsa ICAO tanımı veya kıstasları.

• Above Aerodrome Level (AAL) [Havaalanı Seviyesi Üzerinde / Havaalanı Seviyesinin Yukarısı]
• Above Ground Level (AGL) [Yer Seviyesi Üstünde]
• Above Mean Sea Level (AMSL) [Deniz Seviyesi Üzerinde / Ortalama Deniz Seviyesi Üzerinde]
• Aerodrome Elevation (AD ELEV):
  • İniş alanının en yüksek noktasının rakımı. _{Doc 9713}
• Cleared Flight Level (CFL) [Müsaade Edilen Uçuş Seviyesi]
• Datum [Başlangıç Noktası]:
  • Diğer niceliklerin hesaplanmasında referans veya dayanak olarak kullanılabilen herhangi bir nicelik ya da nicelikler kümesi. _{Doc 9713}
• Elevation (ELEV) [Rakım]:
  • Bir noktanın veya bir seviyenin, yeryüzü üzerinde ya da yeryüzüne sabitlenmiş olması hâlinde, ortalama deniz seviyesinden (MSL) ölçülen düşey mesafesi. _{Doc 9713}
• Ellipsoid Height / Geodetic Height (h) [Elipsoit Yükseklik (Geodetik Yükseklik)]:
• Geodetic Datum [Geodetik Başlangıç Noktası]:
  • Küresel referans sistemine/çerçevesine göre yerel bir referans sisteminin konumunu ve yönelimini tanımlamak için gerekli olan asgari parametreler kümesidir. _{Doc 9713}
• Geoid [Geoid]:
  • Yerkürenin yerçekimi alanında yer alan ve bozulmamış ortalama deniz seviyesiyle örtüşen, karalar boyunca da kesintisiz olarak devam ettiği kabul edilen eşpotansiyel yüzeydir. _{Doc 9713}
  • Not: Geoid; yerel yerçekimi düzensizlikleri (rüzgâr gelgitleri, tuzluluk, akıntılar vb.) nedeniyle düzensiz bir şekle sahiptir ve yerçekimi doğrultusu her noktada geoite diktir. _{Doc 9713}
• Geoid Undulation (GUND) [Geoid Dalgalanma]
  • Geoitin, matematiksel referans elipsoidinin üstünde (pozitif) veya altında (negatif) bulunmasına karşılık gelen düşey uzaklık. _{Doc 9713}
• Height Above The Ellipsoid (HAE)
• Maximum Authorized Altitude (MAA) [Müsaade Edilen Azami İrtifa]
• Mean Sea Level (MSL) [Deniz Seviyesi / Ortalama Deniz Seviyesi]
• Orthometric Height (H) [Ortometrik Yükseklik]:
  • Bir noktanın jeoide göre olan yüksekliği; genellikle MSL irtifası/yüksekliği olarak ifade edilir. _{Doc 9713}
• Present Level (PLVL) [Mevcut Seviye]
• Reach Cruising Altitude (RCA) [Ulaşılan Seyir İrtifası]

ICAO Harici Terimler:

• Height Above Airport Elevation (HAA) [Havalimanı Üzerinde İrtifa] – NATO/MIPS
• Height Above Airport (HAA) – FAA
  • MDA’ın, yayımlanmış meydan rakımı üzerindeki yüksekliği. Bu değer, circling minimumları ile birlikte yayımlanır. _{FAA Pilot/Controller Glossary (8-7-2025)} – Bakınız: Circling

Uçuş Öncesi Altimetre Kontrol Noktaları:

_{(ICAO Annex 14 Vol. I Chp. 2 2.7)}

• Bir meydan için bir veya daha fazla uçuş öncesi altimetre kontrol noktası (pre-flight altimeter check location) tesis edilir.
• Tavsiye: Uçuş öncesi kontrol noktası apron üzerinde yer almalıdır.
• NOT 1: Uçuş öncesi altimetre kontrol noktasının apron üzerinde bulunması, taksi izni alınmadan önce altimetre kontrolünün yapılmasını sağlar ve aprondan ayrıldıktan sonra bu amaçla durma gerekliliğini ortadan kaldırır.
• NOT2: Genellikle apronun tamamı, altimetre kontrolü için uygun bir kontrol noktası olarak kabul edilebilir.
• Uçuş öncesi altimetre kontrol noktasının kotu, bulunduğu alanın ortalama kotu esas alınarak, en yakın metreye veya feete yuvarlanmış şekilde verilir. Uçuş öncesi altimetre kontrol noktasının herhangi bir bölümünün kotu, bu nokta için belirlenen ortalama kotun ±10 ft (±3 m) içinde olacaktır.

ICAO PANS-OPS Vol. III – Altimetre Ayar Prosedürleri – Uçuş Öncesi Operasyonel Test:

_{(ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 2 Chp. 3 3.2)}

Aşağıda belirtilen test, uçuş öncesinde uçuş ekibi üyeleri tarafından hava aracında yapılmalıdır. Uçuş ekiplerine testin amacı ve nasıl yapılacağı bildirilmelidir. Ayrıca test sonuçlarına bağlı olarak yapılacak işlemler konusunda kendilerine özel talimatlar verilmelidir.

QNH Altimetre Ayarı İle:

1. Hava aracı meydanda bilinen bir kotta iken, altimetrenin basınç ayarı güncel QNH ayarına getirilmelidir.
2. Mekanik titreşim sağlanmıyorsa, cihaza hafifçe vurularak titreşim uygulanmalıdır.
3. Servis verilebilir bir altimetre, seçilen noktanın kotunu ve bu noktanın üzerindeki altimetre yüksekliğini aşağıdaki toleranslar içinde gösterecektir:
   • Test aralığı 0–9 000 m (0–30 000 ft) olan altimetreler için ±20 m veya 60 ft;
   • Test aralığı 0–15 000 m (0–50 000 ft) olan altimetreler için ±25 m veya 80 ft.

QFE Altimetre Ayarı İle:

1. Hava aracı meydanda bilinen bir kotta iken, altimetrenin basınç ayarı güncel QFE ayarına getirilmelidir.
2. Mekanik titreşim sağlanmıyorsa, cihaza hafifçe vurularak titreşim uygulanmalıdır.
3. Servis verilebilir bir altimetre, QFE referans noktasına göre altimetrenin yüksekliğini aşağıdaki toleranslar içinde gösterecektir:
   • Test aralığı 0–9 000 m (0–30 000 ft) olan altimetreler için ±20 m veya 60 ft;
   • Test aralığı 0–15 000 m (0–50 000 ft) olan altimetreler için ±25 m veya 80 ft.

Notlar:

• NOT 1: Altimetre referans kotunu veya yüksekliğini tam olarak göstermiyor ancak belirtilen toleranslar içinde kalıyorsa, uçuşun hiçbir safhasında gösterilen değere bir ayarlama yapılmamalıdır. Ayrıca yerde tolerans içinde kalan herhangi bir hata, uçuş sırasında pilot tarafından dikkate alınmamalıdır.
• NOT 2: Test aralığı 0–9 000 m (0–30 000 ft) olan altimetreler için ±20 m veya 60 ft toleransı, standart atmosfer basıncı şartlarında kotu 1 100 m’ye (3 500 ft) kadar olan meydanlar için kabul edilebilir sayılır. Aşağıdaki tablo, meydandaki atmosfer basıncının standarttan düşük olduğu durumlarda, yani QNH ayarının 950 hPa kadar düşük olabildiği hallerde, farklı meydan kotları için izin verilen aralığı göstermektedir.

• NOT 3: Test aralığı 0–15 000 m (0–50 000 ft) olan altimetreler için ±25 m veya 80 ft toleransı, standart atmosfer basıncı şartlarında kotu 1 100 m’ye (3 500 ft) kadar olan meydanlar için kabul edilebilir sayılır. Aşağıdaki tablo meydandaki atmosfer basıncının standarttan düşük olduğu durumlarda, yani QNH ayarının 950 hPa kadar düşük olabildiği hallerde, farklı meydan kotları için izin verilen aralığı göstermektedir.

ICAO PANS-ATM ATC Dikey Ayırma [Vertical Separation] Prosedürleri (Çeviri):

(ATC RVSM prosedürleri ile alakalı rehberlik kaynağı için “Ekler” bölümündeki RVSM ile ilgili başlığa bakınız.)

Kontrollü Uçuşlar İçin Seyir Seviyelerinin Tahsisi:

_{(ICAO PANS-ATM Chp. 5 5.3.3)}

• 5.3.3.1 Trafik koşulları ve koordinasyon usulleri seyir tırmanışına (cruise climb) izin verilmesini mümkün kılmadıkça, bir ATC ünitesi normalde bir uçağa, kendi kontrol sahasının ötesinde yalnızca tek bir seviye tahsis eder; yani uçağın, bitişik olsun ya da olmasın, bir sonraki kontrol sahasına girişte bulunacağı seviye. Gerekli görüldüğünde, ilave tırmanış için müsaade verilmesi, uçağı devralan ATC ünitesinin sorumluluğundadır. İlgili durumlarda, uçaklara seyir sırasında istenen seviye değişikliklerini talep etmeleri gerektiği bildirilecektir.
• 5.3.3.2 Seyir tırmanışı tekniklerini kullanmasına izin verilen uçaklar, iki seviye arasında veya bir seviyenin üzerinde operasyon yapmak üzere serbest bırakılacaktır.
• 5.3.3.3 Kontrollü hava sahası içinde kısmen, dışında kısmen uzanan yerleşik bir ATS rotası boyunca uçan bir uçağın seyir seviyesinin değiştirilmesi gerekiyorsa ve ilgili seyir seviyesi serileri aynı değilse, bu değişiklik mümkün olduğunda kontrollü hava sahası içinde gerçekleştirilecektir.
• 5.3.3.4 Bir uçak, rotanın sonraki bir bölümü için belirlenmiş asgari seyir seviyesinin altında bir seyir seviyesinde bir kontrol sahasına serbest bırakılmışsa, ATC ünitesi, pilot gerekli seviye değişikliğini talep etmemiş olsa bile, uçağa revize edilmiş bir serbestlik vermekle sorumludur.
• 5.3.3.5 Bir uçak, belirli bir zamanda, yerde veya oranda seyir seviyesini değiştirmek üzere serbest bırakılabilir.
• Not — Dikey hız kontrolüne ilişkin usuller için 5.3.4.1.1’e bakınız.
• 5.3.3.6 Uygulanabildiği ölçüde, aynı varış meydanına uçan uçakların seyir seviyeleri, varıştaki yaklaşma sıralamasına uygun olacak şekilde tahsis edilmelidir.
• 5.3.3.7 Bir seyir seviyesinde bulunan bir uçak, aynı seyir seviyesini talep eden diğer uçaklara göre normalde önceliğe sahiptir. Aynı seyir seviyesinde iki veya daha fazla uçak bulunduğunda, öndeki uçak normalde öncelikli olacaktır.
• 5.3.3.8 Seyir tırmanışı durumunda, kontrollü uçuşlara tahsis edilecek seyir seviyeleri veya seviye aralığı, IFR uçuşları için tahsis edilmiş aşağıdaki kaynaklardan seçilecektir:
  a) Annex 2, Ek 3’te yer alan seyir seviyesi tabloları; veya
  b) FL 410 üzerindeki uçuşlar için, Annex 2 Ek 3’e uygun olarak öngörüldüğünde, değiştirilmiş seyir seviyesi tabloları.
  Ancak, burada belirtilen seviye–doğrultu ilişkisi, hava trafik kontrol izinlerinde veya ilgili ATS otoritesi tarafından AIP’lerde aksi belirtilmedikçe uygulanmaz.

Tırmanış veya Alçalma Sırasında Dikey Ayırma:

_{(ICAO PANS-ATM Chp. 5 5.3.4)}

• 5.3.4.1 Bir uçak, daha önce başka bir uçak tarafından işgal edilen bir seviyeye, söz konusu uçağın bu seviyeyi terk ettiğini bildirmesinden sonra serbest bırakılabilir; ancak aşağıdaki durumlar hariçtir:
  a) Şiddetli türbülansın mevcut olduğu biliniyorsa;
  b) Üstteki uçak seyir tırmanışı yapıyorsa; veya
  c) Uçak performansları arasındaki fark, uygulanması gereken asgari ayırmadan daha az bir ayırmaya yol açabilecekse.
  Bu durumlarda, seviyeyi terk eden uçak, gerekli ayırma ile ayrılmış başka bir seviyeyi geçtiğini veya ulaştığını bildirene kadar söz konusu serbestlik verilmeyecektir.
• 5.3.4.1.1 İlgili uçaklar aynı bekleme paternine girerken veya bu paternde yerleşik durumdayken, belirgin şekilde farklı alçalma oranları dikkate alınmalı ve gerekirse, üstteki uçak için azami alçalma oranı, alttaki uçak için ise asgari alçalma oranı belirlenerek gerekli ayırmanın korunması sağlanmalıdır.
• 5.3.4.2 Birbirleriyle doğrudan haberleşme hâlinde bulunan pilotlar, karşılıklı mutabakatları ile, tırmanış veya alçalma sırasında uçakları arasında belirli bir dikey ayırmayı muhafaza etmek üzere serbest bırakılabilir.

ICAO Doc 9574 RVSM Prosedürleri (Çeviri):

(Çeviri işlemi, yapay zeka yardımıyla yapılmıştır. Varsa gözden kaçan çeviri hatalarını bildirebilirsiniz.)

_{(ICAO Doc 9574 Chp. 4)}

Genel Prosedürler:

• Annex 2 RVSM Seyir Seviyeleri (“Seyir Seviyeleri” bölümüne bakınız.) kullanılacaktır.

Uçuş Ekibi Prosedürleri:

Uçuş İçi Prosedürler:

_{(ICAO Doc 9574 Chp. 4 4.2)}

Genel olarak, RVSM hava sahasında uygulanan uçuş ekibi işletme usulleri, diğer hava sahalarındakilerden farklı değildir. Ancak RVSM operasyonlarının sürekliliği, bölgeye özgü usullerin periyodik olarak gözden geçirilmesini gerektirir. Örneğin süreklilik usulleri bölgesel dokümantasyona yansıtılmalıdır. Emniyet gerekleri ve büyük irtifa sapmalarının doğurabileceği risk düzeyi dikkate alındığında, uçuş ekiplerine, kendilerine tahsis edilen uçuş seviyesinden sapma olasılığını en aza indirmek için dikkatli olmaları hatırlatılmalıdır. Bu amaçla, rutin eğitimler sırasında uçuş ekiplerine aşağıdaki uçuş içi usullere uyulmasının önemi vurgulanmalıdır:

a) Seviye seyri sırasında, hava aracının kendisine tahsis edilen uçuş seviyesinde (cleared flight level) (CFL) uçması zorunludur. Bu durum, ATC talimatlarının tam olarak anlaşıldığından ve uygulandığından emin olunmasını gerektirir. Acil durumlar dışında, hava aracı ATC’den izin alınmaksızın kasıtlı olarak CFL’den sapmamalıdır.

b) Seviyeler arasında yapılan tırmanış veya alçalış geçişlerinde, hava aracının yeni uçuş seviyesini 45 m (150 ft) üzerinde veya altında aşmasına izin verilmemelidir.

Not — Geçiş, eğer mevcutsa, otomatik irtifa tutma sisteminin irtifa yakalama fonksiyonu kullanılarak gerçekleştirilmelidir.

c) Otomatik irtifa tutma sistemi, seviye seyri sırasında çalışır durumda ve devrede olmalıdır. Ancak türbülans gibi durumlarda veya hava aracının yeniden trimlenmesini gerektiren koşullarda sistemin devreden çıkarılması gerekebilir. Her durumda, seyir irtifasına uyum, RVSM MASPS gerekliliklerine göre zorunlu olan iki altimetreden biri referans alınarak sağlanmalıdır.

d) İrtifa ikaz sistemi çalışır durumda ve devrede olmalıdır.

e) Altimetreler arasında düzenli olarak (saatlik) çapraz kontrol yapılmalı ve en az iki RVSM MASPS uyumlu sistemin 60 m (200 ft) içinde birbiriyle uyumlu olduğu teyit edilmelidir. Bu şartın sağlanamaması durumunda, sistem arızalı olarak rapor edilmeli ve ATC bilgilendirilmelidir.

f) İrtifa raporlayan transponder, hava aracının kontrolünde kullanılan RVSM MASPS uyumlu altimetri sistemine bağlı olmalıdır.

g) RVSM hava sahasına girmeden önce, pilot gerekli teçhizatın durumunu gözden geçirmelidir. Aşağıdaki teçhizat normal şekilde çalışıyor olmalıdır:

1. RVSM MASPS’te tanımlandığı şekilde iki adet irtifa ölçüm sistemi;
2. otomatik irtifa tutma sistemi veya sistemleri;

Not — İrtifa tutma sistemlerine ilişkin yedeklilik gereklilikleri, arızalar arası ortalama süre, uçuş segmentlerinin uzunluğu ve doğrudan pilot kontrolü ile radar gözetiminin mevcudiyeti gibi kriterler değerlendirilerek bölgesel anlaşmalarla belirlenmelidir.

3. ilgili RVSM hava sahasında operasyon için gerekliyse, RVSM MASPS gerekliliklerine uygun iki altimetri sisteminden herhangi biri üzerinden çalışacak şekilde seçilebilir en az bir irtifa raporlayan transponder;
4. bir adet irtifa ikaz sistemi.

Bu teçhizatın herhangi biri, hava aracı RVSM hava sahasına girmeden önce arızalanırsa, pilot bu hava sahasında uçmaktan kaçınmak amacıyla yeni bir ATC müsaadesi talep etmelidir.

h) RVSM hava sahasına girdikten sonra aşağıdaki beklenmeyen durum usullerine uyulmalıdır:

1. CFL’yi muhafaza etme yeteneğini etkileyen ve eylem planının koordinasyonunu gerektiren durumlarda (teçhizat arızaları, hava koşulları), pilot ATC’yi bilgilendirmelidir.
2. Teçhizat arızaları ATC’ye bildirilmelidir. Buna örnek olarak:

i) hava aracındaki tüm otomatik irtifa tutma sistemlerinin arızalanması;

ii) altimetri sistemlerinde veya bunların herhangi bir parçasında yedekliliğin kaybedilmesi;

iii) tüm irtifa raporlayan transponderlerin arızalanması;

iv) alçalış gerektirecek şekilde bir motorda itki kaybı;

v) CFL’yi muhafaza etme yeteneğini etkileyen diğer herhangi bir teçhizat arızası;

3. Şiddetli türbülansla karşılaşıldığında pilot ATC’yi bilgilendirmelidir;
4. Tahsis edilen CFL’den sapmadan önce ATC’ye bilgi verilememesi veya ATC müsaadesi alınamaması durumunda, pilot, faaliyet gösterilen bölge için tanımlanmış beklenmeyen durum usullerini uygulamalı ve mümkün olan en kısa sürede ATC müsaadesi almalıdır.

İşletme Kılavuzu (OM):

• Uygulanabildiği durumlarda, hava aracı işletmecileri, RVSM hava sahasında gerçekleştirilen operasyonlardan kaynaklanan standart işletme usullerindeki farklılıkları yansıtacak şekilde işletme el kitaplarını gözden geçirmeli ve güncellemelidir. _{ICAO Doc 9574 Chp. 4 4.2}

ATC Prosedürleri:

Genel:

RVSM operasyonlarının emniyetli şekilde sürdürülebilmesi, hava seyrüsefer hizmetlerinin sağlanmasıyla bağlantılı olarak ATC usullerinin periyodik olarak gözden geçirilmesini ve uygun tekrarlayıcı eğitimlerin verilmesini gerektirir. Bölgesel usullerin periyodik gözden geçirilmesine temel oluşturmak üzere, uygulanabildiği durumlarda, aşağıdaki hallerde kontrolörler tarafından alınması gereken uygun tedbirler dikkate alınmalıdır:

– RVSM hava sahasına, uygun şekilde teçhiz edilmediği bilinen bir hava aracı için uçuş planlanması
– bir hava aracının, RVSM gereklerine uygun bir CFL’yi [cleared flight level] muhafaza etme kabiliyetini kaybettiğini ATC’ye bildirmesi
– pilotun, otomatik irtifa tutma cihazının kapatıldığını bildirmesi
– gösterilen irtifanın CFL’den 90 m (300 ft) veya daha fazla sapma göstermesi

Not 1 — RVSM operasyonlarını desteklemek için zorunlu olmamakla birlikte, irtifa gösteriminin mevcut olması faydalıdır.
Not 2 — Gözetim sistemleri RVSM operasyonlarını destekleyebilecek kabiliyette olmalıdır.

ATC Olağan Dışı Durum Prosedürleri:

Acil alçalma gerektiren motor itkisi kaybı veya kabin basınç kaybı gibi durumlara ek olarak, bir hava aracının CFL’yi muhafaza etmesini imkânsız kılabilecek her türlü durum ATC’nin bilgisine sunulmalıdır. Kontrolörler, pilot tarafından bu tür bir durumun bildirildiği hallerde alınacak uygun tedbirler konusunda eğitilmelidir. Böyle bir durumun meydana gelmesi halinde önerilen uygulamalar şunlardır:

– pilotun niyetinin öğrenilmesi
– yatay, boylamsal veya artırılmış dikey ayırma sağlanarak hava aracının trafiğe uyum sağlayıp sağlayamayacağının değerlendirilmesi ve mümkünse uygun asgari ayırmanın uygulanması
– önceki madde kapsamında uyum sağlanamıyorsa, hava aracının RVSM hava sahasının altında geçerli olan irtifa gereklerine uygun olarak uçup uçamayacağının tespiti; bunun operasyonel olarak mümkün olduğunun pilot tarafından teyit edilmesi halinde ve trafik müsaade ediyorsa, RVSM hava sahası dışında bir seviyeye revize edilmiş müsaade verilmesi
– ne önceki ne de alternatif çözümlerle uyum sağlanamayan hava araçlarının acil durum olarak ele alınması ve gerekli ayırmanın sağlanması için gereken her türlü tedbirin alınması

Askerî Operasyonlar:

Devletlere, PANS-ATM’de tanımlandığı üzere askerî trafiğe ilişkin tanınmış sorumlulukları hatırlatılır. Bu kapsamda, RVSM MASPS [minimum aircraft system performance specifications] teçhizat gereklerini karşılamayan askerî uçuş operasyonlarını karşılayabilmek için usuller geliştirilmesi ve periyodik olarak gözden geçirilmesi gerekir. Bu usuller, RVSM hava sahasında askerî uçuşların nasıl karşılanacağını, ancak FL 290 üzerinde 300 m (1 000 ft) VSM sağlanarak sivil trafikten ayrılacağını açıkça belirtmelidir. Bunun için önerilen yöntemler şunlardır:

– geçici hava sahası rezervasyonlarının sağlanması
– blok irtifaların tahsis edilmesi
– askerî hava araçlarının toplu hareketleri için geçici olarak geçerli özel rotaların sağlanması

Meteorolojik Koşullar:

İrtifanın doğru şekilde muhafaza edilmesini olumsuz etkileyebilecek türbülansa yol açan meteorolojik koşullar şunları içerebilir:

– yerçekimi kesme dalgaları
– gök gürültülü fırtınalar
– orografik akış

Orografik akış, yaygın olarak dağ dalgası faaliyeti olarak bilinir ve doğru irtifa muhafazasını özellikle olumsuz etkileyebilecek bir unsur olarak tanımlanmıştır. RVSM uygulamasından önce, hava sahasında orografik akışa duyarlı olduğu bilinen devletler:

– bu tür koşulların tahmin edilmesine ilişkin sorumluluğu belirlemeli
– bu tahminlerin alınması halinde ATC tarafından uygulanacak tedbirleri ayrıntılı şekilde tanımlamalıdır

Şiddetli türbülans raporları alındığında, ATC hava aracının CFL’yi muhafaza etme kabiliyetini tespit etmelidir. Meteorolojik koşulların irtifa muhafaza doğruluğunu etkilediğinin veya etkilemesinin muhtemel olduğunun teyit edilmesi halinde, ATC mümkün olan en kısa sürede alternatif ayırma sağlamalıdır. Ayrıca, yukarıda belirtilen meteorolojik koşullardan herhangi birinin geniş bir alan üzerinde uzun süre etkili olmasının beklendiği durumlarda, ilgili ATC otoritesi aşağıdakileri değerlendirmelidir:

– etkilenen rota veya alanları belirten bir NOTAM yayımlanması
– etkilenen alanda 300 m (1 000 ft) VSM’nin geçici olarak askıya alınması

ICAO PANS-OPS Altimetre Sıcaklık Doğrultma Formülleri (Sayfalar):

ICAO Bölgeleri:

_{(ICAO Doc 7030)}

Ayrıca Bakınız:

• ais.ibosoft.net.tr
• Minimum Güvenli İrtifalar (MOCA MEA MSA TAA AMA MORA MEF vs.) ve Haritalarda Gösterimi
• Engel Açıklığı, MOC, ROC, Primary ve Secondary Alanlar

Güncellemeler:

• xx xxxxx 2026
  • Düşey hata miktarıyla alakalı eksik kısımlar eklendi.

Ana Kaynaklar:

• ICAO Annex 2 Rules of The Air (11th Ed. Amend. 48, July 2024)
• ICAO Annex 6 Operation of Aircraft, Part I – International Commercial Air Transport – Aeroplanes (12th Ed. Corr. 1, Amend. 49, 28/11/24)
• ICAO Annex 6 Operation of Aircraft, Part II – International General Aviation – Aeroplanes (11th Ed. Corr. 1 Amend. 41, 28/11/24)
• ICAO Annex 14 Aerodromes, Vol. I – Aerodrome Design and Operations (9th Ed. 2022, Amend.17)
• ICAO Doc 4444 PANS-ATM (16th Ed. Amend. 12, 28/11/24)
• ICAO Doc 8168 PANS-OPS Vol. III (1st Ed. Amend. 3, 28/11/24)
• ICAO Doc 8400 PANS-ABC (9th Ed. Amend. 33 8/11/18)
• ICAO Doc 10066 PANS-AIM (1st Ed. Amend. 3, 28/11/24)
• ICAO Doc 7030 Regional Supplementary Procedures (5th Ed. Amend. 9 2014 + EUR Supp. 2021 + NAT Supp. 2022)
• ICAO Doc 8697 Aeronautical Chart Manual (3rd Ed. Corr. 1, Amend. 1, 11.12.20)
• ICAO Doc 9574 Manual on a 300 m (1 000 ft) Vertical Separation Minimum Between FL 290 and FL 410 Inclusive (3rd Ed. 2012)
• ICAO Doc 9713 International Civil Aviation Vocabulary (3rd Ed., 2007)
• Jeppesen Airway Manual (Cycle 26-2025)
• EUROCONTROL Flight Level Orientation Scheme (May 2021)
• Türkiye AIP (AIRAC 2513)
• Türkiye AIP GEN 2.2 – Havacılık Bilgi Yayınlarında Kullanılan Kısaltmalar (AIRAC 2513)
• DHMİ Havacılık Terimleri Sözlüğü (2. Baskı)

Yazar Hakkında