Görüntülenme: 6

Standart Aletli Kalkış Usulleri (SID)

Genel Esaslar ve Uygulama

Standart Aletli Kalkış (SID), operasyonel verimliliği artırmak amacıyla mümkün olan en fazla uçak kategorisini kapsayacak şekilde tasarlanmaktadır. Şayet bir kalkış usulü sadece belirli uçak kategorilerine tahsis edilmişse, bu kısıtlamalar ilgili doküman ve kartlarda pilotların görebileceği şekilde açıkça belirtilmektedir₁ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 2.1.1.}

Usulün tasarım felsefesi incelendiğinde; bir SID, kalkış safhasını takiben yol (en-route) aşamasının başladığı ilk belirlenmiş seyrüsefer noktası, tesisi veya ara noktasında (waypoint) geçerliliğini yitirerek sona ermektedir₂ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 2.1.2.}

İz Rehberliği (Track Guidance) Kriterleri

Kalkış esnasında emniyetli bir tırmanış ve ayrım sağlanması için SID usulleri, elde edilen iz rehberliğine dayalı belirli mesafe limitleri dahilinde yapılandırılır₃ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 2.1.3.}

Bu yapılandırmaya göre; konvansiyonel düz kalkışlarda pist sonundan (DER) itibaren 20.0 km (10.8 NM) içerisinde rehberlik sağlanması beklenirken, dönüş içeren konvansiyonel kalkışlarda bu mesafe dönüşlerin tamamlanmasını müteakip 10.0 km (5.4 NM) olarak belirlenmiştir. Günümüz modern seyrüsefer teknolojisi olan PBN (Performansa Dayalı Seyrüsefer) temelli usullerde ise bu rehberlik normal şartlarda doğrudan pist sonu (DER) noktasından itibaren tesis edilmektedir.

Not: Tüm bu usullerin temel çıkış noktası, aksi belirtilmedikçe pist sonu (DER) olarak kabul edilir ve tırmanma gradyanları bu referans üzerinden hesaplanır.₄ _{ICAO PANS-OPS Section 3, Chapter 2}

Usul Tasarım Gradyanı (PDG)

Standart Tasarım Kriterleri

Kalkış usullerinin yapılandırılmasında esas alınan standart tasarım gradyanı (PDG) %3.3 olarak belirlenmiştir₁ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 2.2.1.} Bu değer, uçağın emniyetli bir şekilde tırmanışını sürdürebilmesi için gereken temel eğimi temsil eder.

Kalkış rotasını etkileyen maniaların (engellerin) varlığı durumunda, usul tasarım gradyanı %3.3’ten daha yüksek bir değerde belirlenebilir. Bu tip durumlarda, yüksek gradyanın hangi irtifaya veya yüksekliğe kadar geçerli olduğu ilgili usul yayınlarında (AIP/Jeppesen) açıkça ilan edilmektedir₂ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 2.2.2.}

Belirlenen tırmanma gradyanlarını karşılamak için gereken tırmanma oranları (ROC – Rate of Climb) hakkında detaylı bilgi için pilotların ilgili grafik ve tablolara (Şekil II-2-1-2) müracaat etmesi gerekmektedir₃ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 2.2.3.}

Not: Yüksek tırmanma gradyanları genellikle mania aşma gerekliliklerinden kaynaklanır ve uçağın performans limitleri dahilinde bu gradyanı muhafaza etmesi operasyonel emniyet açısından kritiktir.₄ _{ICAO PANS-OPS Section 3, Chapter 2}

Düz Kalkışlar (Straight Departures)

Uygulama Kriterleri ve Hizalama

Operasyonel şartlar elverdiği müddetçe, kalkış usullerinin düz bir hat üzerinde yapılandırılması esastır. Bir kalkışın “düz kalkış” (straight departure) olarak tanımlanabilmesi için, başlangıç kalkış hattının pist merkez hattı hizasından itibaren her iki yöne doğru en fazla 15°’lik bir sapma içerisinde olması gerekmektedir₁ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 2.3.}

Bu kriter, uçağın pist başından ayrıldıktan sonra karmaşık manevralara ihtiyaç duymadan emniyetli bir şekilde tırmanışını sürdürebilmesi ve engel aşma limitlerinin bu dar koridor içerisinde hesaplanabilmesi amacıyla tesis edilmiştir.

Not: 15 derecelik bu sınırın aşılması durumunda usul artık düz kalkış olarak değil, dönüşlü kalkış (turning departure) kriterlerine göre değerlendirilmeye başlanır.₂ _{ICAO PANS-OPS Section 3, Chapter 2}

Dönüşlü Kalkışlar (Turning Departures)

Dönüş Kriterleri ve İrtifa Gereklilikleri

Bir kalkış rotası 15°’den fazla dönüş gerektiriyorsa, bu usul “dönüşlü kalkış” olarak adlandırılır₁ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 2.4.1.} Tasarım gereği, uçağın en az 120 m (394 ft) irtifaya veya yüksekliğe ulaşana kadar düz uçuş yaptığı varsayılır. Standart usuller genellikle pist başlangıcından itibaren 600 m mesafedeki dönüşleri karşılayacak şekilde kurgulanır; ancak bazı özel durumlarda dönüşlerin pist sonundan (DER) önce başlatılmaması gerekebilir ve bu kısıtlama kalkış kartlarında(Chart) açıkça belirtilir₁ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 2.4.1.}

Kategori H (Helikopter) operasyonları için dönüşler, DER veya son yaklaşma ve kalkış alanı (FATO) elevasyonunun 90 m (295 ft) üzerinde başlatılabilir₂ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 2.4.2.}

Dönüş Süratleri ve Limitlandırmalar

Dönüşlü kalkışlarda uyulması gereken uçuş süratleri Tablo II-2-2-1’de kategorilere göre spesifiye edilmiştir₃_{ICAO Doc 8168, Vol 1, 2.4.3.} Belirlenen koruma sahaları içerisinde kalabilmek adına, ilan edilen bu sürat limitlerine titizlikle uyulması şarttır. Eğer operasyonel bir gereklilik nedeniyle daha yüksek bir sürat gerekiyorsa, alternatif bir kalkış usulü talep edilmelidir₃ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 2.4.3.}

Kalkış dönüşlerinde kullanılan maksimum süratler, aksi belirtilmedikçe, kalkıştaki artan uçak kütlesini kompanse etmek amacıyla “final missed approach” (son kaçırılmış yaklaşma) süratlerinin %10 artırılmasıyla hesaplanır₄ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 2.4.4.1.}

İstisnai durumlarda, mania aşma kriterlerinin başka türlü sağlanamadığı yerlerde, sürat limitleri “intermediate missed approach” süratinin %10 fazlasına kadar düşürülebilir₅ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 2.4.4.2.} Bu tip usullerde, kalkış kartı üzerinde “Departure turn limited to … km/h (kt) IAS maximum” ibaresi yer alır₅ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 2.4.4.2.}

Not: Dönüş süratleri, uçağın dönüş yarıçapını ve dolayısıyla engel aşma sahasının genişliğini doğrudan etkilediği için seyrüsefer emniyetinin temel taşlarından biridir.₆ _{ICAO PANS-OPS Section 3, Chapter 2}

Her Yöne Kalkışlar (Omnidirectional Departures)

Genel Esaslar ve Uygulama Koşulları

Uygun bir seyrüsefer yardımcısının (navaid) bulunmadığı veya belirli bir iz rehberliğinin (track guidance) sağlanamadığı durumlarda her yöne kalkış usulleri uygulanmaktadır₁ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 3.1.1.} Bu usuller, uçağın kalkıştan sonra belirli bir rotaya bağlı kalmaksızın emniyetli bir şekilde tırmanmasına olanak tanır.

Çevredeki maniaların (engellerin) teknik olarak her yöne kalkış usulünün tasarlanmasına izin vermediği bölgelerde, operasyonun emniyeti pilotun sorumluluğundadır. Bu tip durumlarda pilot, tavan (ceiling) ve görüş şartlarının manialardan görsel olarak sakınılmasına izin verecek düzeyde olduğunu teyit etmekle yükümlüdür₂ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 3.1.2.}

Kalkışın planlanması aşamasında, her yöne kalkış usulleri içerisinde sakınılması (avoid) gereken belirli sektörler tanımlanabilir₃ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 3.1.3.} Bu kısıtlamalar, bölgedeki yüksek mania varlığına bağlı olarak uçuş emniyetini korumak amacıyla usul yayınlarında belirtilir.

Not: Her yöne kalkışlar, belirli bir koruma sahası (Omnidirectional Area) içerisinde uçağın herhangi bir yöne dönüş yapabileceği varsayımıyla kurgulandığından, mania analizi çok daha geniş bir perspektifle ele alınır.₄ _{ICAO PANS-OPS Section 3, Chapter 3}

Kalkışın Başlangıcı (Beginning of Departure)

Kalkış Noktası ve Referans Parametreleri

Kalkış usulü, pistin kalkış için uygun olduğu beyan edilen son noktası olan pist sonu (DER) noktasından başlar. Bu nokta, duruma göre pistin sonu veya “clearway” (aşma sahası) sonu olarak kabul edilmektedir₁ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 3.2.1.}

Uçağın teker kestiği (lift-off) noktanın değişkenlik göstermesi nedeniyle, kalkış usulü meydan elevasyonunun 120 m (394 ft) üzerindeki bir dönüşün, pilot tarafından pist başlangıcından itibaren 600 metreden önce başlatılmayacağını varsayar₂ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 3.2.2.}

Dönüş Tasarım Kriterleri ve Kısıtlamalar

Usuller normal şartlarda, pist başlangıcından itibaren 600 metre mesafedeki dönüşler için tasarlanır ve optimize edilir₃ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 3.2.3.} Bununla birlikte, bazı operasyonel durumlarda pilotun pist sonundan (DER) veya belirlenmiş özel bir noktadan önce dönüş başlatmasına izin verilmeyebilir; bu kritik bilgi kalkış kartlarında (departure charts) not olarak belirtilir₃ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 3.2.3.}

Kategori H (Helikopter) usulleri için prosedür dönüşleri, DER veya FATO elevasyonunun 90 m (295 ft) üzerinde başlatılabilir. Helikopterler için en erken dönüş başlatma noktası, pist/FATO başlangıcı olarak kabul edilmektedir₄ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 3.2.4.}

Usul Tasarım Gradyanı (PDG) ve Temel Kriterler

Standart Tırmanış ve İrtifa Gereklilikleri

Aksi belirtilmedikçe, her yöne kalkış usulleri uçaklar için %3.3, helikopterler için ise %5 oranında bir tasarım gradyanı (PDG) varsayar. Bu süreçte uçağın, meydan elevasyonunun 120 m (394 ft) üzerine –helikopterler için 90 m (295 ft)– ulaşana kadar uzatılmış pist merkez hattı üzerinde düz bir tırmanış gerçekleştireceği kabul edilir₁ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 3.3.1.}

Temel Usulün Sağladığı Güvenceler

Tasarlanan temel kalkış usulü operasyon emniyeti açısından iki kritik unsuru garanti altına almaktadır₂ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 3.3.2.} Bunlardan birincisi, uçağın herhangi bir dönüş manevrasına başlamadan önce uzatılmış pist merkez hattı üzerinde 120 m (394 ft) –helikopterler için 90 m (295 ft)– irtifaya ulaşmasıdır. İkinci temel unsur ise, 15°’den büyük tüm dönüşlerden önce en az 75 m (246 ft) –Kategori H için 65 m (213 ft)– mania aşma (obstacle clearance) garantisinin sağlanmış olmasıdır.

Bu kriterler, uçağın kalkış safhasından yol safhasına geçişinde çevredeki engellerden bağımsız, emniyetli bir tırmanış koridoru oluşturulmasını amaçlamaktadır.

Ayrıca Bakınız:

Ana Kaynaklar:

ICAO Annex 2 Rules of the Air (11th Ed. Amend. 48, July 2024)
ICAO Annex 6 Operation of Aircraft, Part I (12th Ed. Corr. 1, Amend. 49, Nov 2024)
ICAO Annex 14 Aerodromes, Vol. I – Aerodrome Design and Operations (9th Ed. 2022, Amend. 17)
ICAO Doc 8168 PANS-OPS, Aircraft Operations, Vol. I – Flight Procedures (6th Ed. 2018)
ICAO Doc 9713 International Civil Aviation Vocabulary (3rd Ed., 2007)
Jeppesen Airway Manual (Cycle 03-2026)
Türkiye AIP (AIRAC 2603)
Türkiye AIP GEN 2.2 – Havacılık Bilgi Yayınlarında Kullanılan Kısaltmalar (AIRAC 2603)
DHMİ Havacılık Terimleri Sözlüğü (2. Baskı)