Hassas ve Hassas Olmayan Yaklaşma Usulleri: Precision vs. Non-Precision Approach [ICAO]

İçindekiler:

Görüntülenme: 14

Giriş:

Aletli uçuşun (IFR) en kritik safhası olan yaklaşma prosedürleri, uçağın terminal kontrol sahasından (TMA) ayrılarak pistle emniyetli bir şekilde buluşmasını sağlayan, her metresi mania aşma kriterlerine göre hesaplanmış birer matematiksel mimaridir₁ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 4.1.1.} Bu süreçte uygulanan usuller; pilota sağlanan seyrüsefer rehberliğinin boyutuna, kullanılan yer ve hava ekipmanlarına ve ulaşılabilecek minimum irtifa değerlerine bağlı olarak “Precision” (Hassas) ve “Non-Precision” (Hassas Olmayan) olarak iki ana kategori altında sınıflandırılmaktadır₂ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 4.1.2.}

Yaklaşma Konseptinde “Hassasiyet” Neyin Göstergesidir? Emniyet Faktörü burada ne iş yapar?

Havacılık terminolojisinde bir yaklaşmanın “hassas” (precision) olarak nitelendirilmesi, uçağın sadece pist istikametine değil, aynı zamanda yere temas edeceği noktaya kadar olan alçalma süzülüşüne de elektronik bir rehber eşliğinde sadık kalması anlamına gelir₁ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 4.1.2.} Bu durum, pilotun iş yükünü ciddi oranda azaltırken, görüşün düşük olduğu şartlarda uçağın “iğne deliğinden” geçerek piste ulaşmasını sağlar. Tartışmanın kilit noktası tam da burada başlamaktadır: Bir yaklaşma neden “hassas olmayan” (non-precision) olarak tasarlanır? Genellikle yer istasyonlarının (VOR, NDB) kısıtlı imkanları veya bölgedeki coğrafi engellerin dikey bir rehberlik (Glide Path) oluşturmaya izin vermemesi, bu tip usullerin zorunlu kalmasına neden olur₂ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 4.1.3.}

Bu noktada havacılık camiasında sıkça tartışılan konu, “Non-Precision” yaklaşmaların emniyet marjıdır. Hassas olmayan bir yaklaşmada pilot, dikey süzülüşü barometrik altimetreye bakarak ve “basamaklı alçalma” (step-down) yöntemiyle kendisi yönetmek zorundadır₃ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 4.2.1.} Bu durum, özellikle yorgunluk veya zayıf durumsal farkındalık anlarında “Controlled Flight Into Terrain” (CFIT) riskini artırabilmektedir. Bu sebeple modern havacılık, “hassas olmayan” yaklaşmaları bile dikey bir rehberlik varmış gibi uçmayı sağlayan Baro-VNAV veya LNAV/VNAV gibi “APV” (Approach with Vertical Guidance) konseptlerine dönüştürmeyi hedeflemektedir₄ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 4.3.1.} Dolayısıyla bugün “precision” sadece bir cihaz adı değil, emniyetin en üst seviyeye çıkarıldığı bir yaklaşma felsefesidir.

Operasyonel Bir İkilem: Precision Konforu mu, Non-Precision Esnekliği mi?

Havacılık emniyet istatistikleri incelendiğinde, “Hassas Olmayan” (Non-Precision) yaklaşmaların, “Hassas” (Precision) yaklaşmalara oranla CFIT (Kontrollü Uçuşta Yere Çarpma) riskini yedi kat daha fazla barındırdığı görülmektedir₁ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 4.2.1.} Ancak bu noktada karşımıza şöyle bir senaryo çıkmaktadır: Havalimanında ILS (Precision) sistemi faaldir fakat pistin bu ucu, o anki rüzgar limiti nedeniyle (tail-wind) inişe uygun değildir. Diğer pist başında ise sadece bir VOR (Non-Precision) yaklaşması mevcuttur ve hava şartları tam limit değerlerdedir. Pilot burada bir karar vermek zorundadır; ya “altın standart” olan ILS’in dikey rehberliğinden vazgeçip manuel bir alçalma ile rüzgar avantajını kullanacak ya da yüksek riskli bir rüzgar bileşeniyle hassas yaklaşmayı zorlayacaktır₂ I_{CAO Doc 8168, Vol 1, 4.2.2.}

Bu “case” (vaka) bize şunu göstermektedir; teknik olarak Precision yaklaşmalar DA/H (Decision Altitude) sayesinde pilota “ya hep ya hiç” netliği sunarken, Non-Precision yaklaşmalarda kullanılan MDA/H (Minimum Descent Altitude) kavramı, pilotu pisti görene kadar o irtifada “beklemeye” ve görsel referans aramaya itmektedir₃ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 4.2.3.} Eğer pilot, MDA irtifasında pisti bulma telaşıyla irtifa muhafazasını kaçırırsa, PANS-OPS tarafından tanımlanan “Minimum Obstacle Clearance” (MOC) yani mania aşma garantisi hızla tükenebilir. Dolayısıyla bu tartışmanın galibi sadece kullanılan cihaz değil, pilotun o cihazın tasarım limitlerini (MOC ve DA/MDA farkı gibi) ne kadar iyi bildiğidir₄ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 4.3.1.}

5.1 Son Yaklaşma Safhası ve Usul Çeşitleri

Havacılık operasyonlarında “Final Approach” (Son Yaklaşma), uçağın pist doğrultusuna oturduğu ve iniş için son alçalmanın gerçekleştirildiği segmenttir₁ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.1.1.} Bu safha, uçağın doğrudan bir piste inmesine (straight-in) veya meydan üzerinde görsel bir manevra yaparak (circling) uygun piste yönelmesine olanak tanıyacak şekilde tasarlanır. ICAO kriterlerine göre, son yaklaşma safhasındaki tasarım kriterleri uygulanan usulün tipine göre değişkenlik göstermektedir. Bu usul tipleri dokümanda şu şekilde sınıflandırılmaktadır₂ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.1.2:}

a) non-precision approach (NPA) with FAF;

b) NPA without FAF;

c) APV; and

d) precision approach (PA).

Buradaki temel ayrım, “Hassasiyet” tartışmamızda da belirttiğimiz gibi, seyrüsefer sisteminin pilota sunduğu rehberliğin boyutudur. Bir Final Approach Fix (FAF) içeren veya içermeyen hassas olmayan yaklaşmalar (NPA), tasarımı gereği sadece yatay düzlemde bir emniyet koridoru sağlarken; listenin en gelişmiş usulü olan “Precision Approach” (PA), hem dikey hem yatay eksende tam bir elektronik rehberlik sunarak operasyonel hata payını minimize etmektedir. Dolayısıyla pilotun yaklaşma tipine göre uyması gereken mania aşma kriterleri ve alçalma limitleri de doğrudan bu sınıflandırma üzerinden şekillenmektedir.

5.2 Final Approach Fix (FAF) İçeren Hassas Olmayan Yaklaşmalar

Hassas olmayan yaklaşmaların (NPA) tasarımında bir “Final Approach Fix” (FAF) bulunması, operasyonun emniyetini ve standardizasyonunu artıran temel bir unsurdur. ICAO kriterlerine göre bu usuller, esasen Type A olarak adlandırılan 2D yaklaşma operasyonları için tasarlanmış olsalar da, CDFA (Continuous Descent Final Approach) tekniği kullanılarak bir 3D operasyon mantığıyla da icra edilebilirler₁ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.2.1.} Bu esneklik, pilotun alçalma safhasını daha stabil bir şekilde yönetmesine olanak tanır.

Bu segmentin operasyonel sınırları, FAF adı verilen bir tesis veya fix noktasından başlayarak MAPt (Missed Approach Point) noktasında sona erer. FAF noktası, son yaklaşma hattı üzerinde; pilotun son iniş konfigürasyonunu seçmesine, hızı düşürmesine ve MDA/H irtifasına emniyetli bir alçalma gerçekleştirmesine izin verecek uygun bir mesafeye konumlandırılır₂ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.2.2.} Tasarım aşamasında mania aşma kriterleri (obstacle clearance) göz önünde bulundurularak, NPA usulleri için %5.2 veya 3° değerinde bir optimum alçalma gradyanı belirlenir; bu da her bir deniz mili için 318 feet (veya km başına 52 metre) alçalma oranına tekabül eder₃ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.2.3.1.}

Bu optimum sabit yaklaşma eğimi bilgisi, pilotun durumsal farkındalığını artırmak amacıyla yaklaşma kartlarında (charts) açıkça belirtilir₄ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.2.3.2.}

5.2.4 FAF Crossing (FAF Geçişi)

Son yaklaşma safhasının başlangıç noktası olan FAF, prosedürde belirtilen irtifa/yükseklikte geçilmelidir; ancak her koşulda, ISA şartları altındaki MCA (Minimum Crossing Altitude) değerinin altında kalınmamalıdır₁ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.2.4.1.} Operasyonel olarak, %5.2 veya 3 derecelik o ideal alçalma gradyanını tutturabilmek için alçalmaya FAF noktasına ulaşmadan önce başlanması hayati önem taşır. Eğer alçalma FAF üzerine gelene kadar geciktirilirse, uçağın süzülüş açısı 3 derecenin üzerine çıkmak zorunda kalacaktır. Ayrıca, uçağın FAF noktasını aşması (overshoot) durumunda, son yaklaşma hattına (final approach course) tam olarak oturmadan MCA değerinin altına herhangi bir alçalma başlatılmamalıdır₂ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.2.4.2}.

5.2.5 Step Down Fix (SDF)

Bazı hassas olmayan yaklaşma prosedürlerinde, mania aşma limitlerini daha verimli kullanabilmek adına bir Step-down Fix (SDF) bileşeni eklenebilmektedir. Bu tür bir senaryoda, prosedür kartında iki ayrı OCA/H değeri yayımlanmaktadır₃ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.2.5.1:}

a) Temel prosedür için geçerli olan daha yüksek bir değer; ve

b) Sadece yaklaşma esnasında SDF noktasının pozitif olarak teşhis edilmesi (identify) durumunda geçerli olan daha düşük bir değer.

Özellikle VOR/DME gibi sistemlerde, her birinin kendine özgü MCA değeri olan birden fazla SDF bulunabilir. Eğer uygun bir DME mesafesine göre yayımlanmış bir step-down prosedürü mevcutsa, pilot belirlenen hatta tam olarak oturmadan alçalmaya başlamamalı ve yayımlanan DME mesafe/irtifa gerekliliklerinin altına asla inmemelidir₄ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.2.5.4.} Bu mantık PBN (Performance-based Navigation) prosedürleri için de geçerli olup, SDF noktaları uçuş yolu mesafeleri (along-track distances) ile tanımlanarak aynı hassasiyetle icra edilir₅ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.2.5.5.}

5.3 FAF İçermeyen Yaklaşmalar ve Meydan Tesis Gereklilikleri

Hassas olmayan yaklaşmaların bir diğer türü olan NPA without FAF usulleri, genellikle meydanda sadece tek bir seyrüsefer tesisinin bulunduğu ve bir FAF noktası oluşturacak başka bir imkanın olmadığı durumlarda tasarlanır. Bu senaryoda, meydandaki mevcut tesis hem bir IAF (Initial Approach Fix) hem de bir MAPt (Missed Approach Point) görevi görebilir₁ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.3.1.} Bu durum, pilotun yaklaşma profilini kurarken referans noktasını doğrudan bu tesis üzerinden almasını zorunlu kılar.

Operasyonel açıdan bu usullerdeki en kritik fark, alçalma zamanlamasıdır. Belirli bir FAF noktası bulunmadığı için, MDA/H değerine yönelik asıl alçalma ancak uçak son yaklaşma hattına (final approach track) tam olarak oturduktan (established inbound) sonra başlatılabilir₂ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.3.2.} Ayrıca bu tip prosedürlerde son yaklaşma hattı, pist orta hattı (runway centre line) ile her zaman tam olarak çakışmayabilir. Bir meydanda “straight-in” (doğrudan) yaklaşma limitlerinin yayımlanıp yayımlanmayacağı; yaklaşma hattı ile pist arasındaki açı farkına ve hattın pist eşiğine (threshold) göre konumuna bağlı olarak belirlenir₃ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.3.3.}

5.4 Dikey Rehberlik İçeren Yaklaşma Usulleri: APV

Havacılık teknolojisindeki gelişimle birlikte, hassas olmayan yaklaşmaların sunduğu emniyet marjını bir adım öteye taşıyan APV (Approach with Vertical Guidance) konsepti literatürde önemli bir yer edinmiştir. Bu prosedürler, esasen Type A olarak sınıflandırılan 3D yaklaşma operasyonları için özel olarak tasarlanmıştır₁ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.4.1.} APV usulleri, pilota sadece yatay değil, aynı zamanda dikey düzlemde de bir rehberlik sunarak stabil yaklaşma kriterlerinin çok daha etkin bir şekilde uygulanmasını sağlar.

ICAO kriterlerine göre, APV yaklaşma prosedürleri temel olarak kullanılan dikey rehberlik kaynağına göre iki ana gruba ayrılmaktadır₂ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.4.2:}

a) Baro-VNAV sistemlerinden gelen dikey rehberliğe dayalı prosedürler; ve

b) SBAS tabanlı dikey rehberliğe dayalı prosedürler.

Bu ayrım, uçağın süzülüş hattını hangi teknolojik altyapıyı kullanarak hesapladığını belirler. Baro-VNAV sistemleri uçağın barometrik verilerini kullanarak bir dikey profil oluştururken, SBAS sistemleri uydu tabanlı düzeltme sinyalleri ile çok daha hassas bir dikey rehberlik sağlar. Her iki durumda da amaç, pilotun süzülüş hattını manuel olarak değil, sistem desteğiyle yönetmesini sağlayarak operasyonel emniyeti hassas yaklaşma (PA) standartlarına yaklaştırmaktır.

5.4.3 APV/Baro-VNAV Yaklaşma Usulleri:

APV (Dikey Rehberlikli Yaklaşma) dünyasının en yaygın uygulamalarından biri olan Baro-VNAV, uçağın barometrik altimetre verilerini kullanarak pilota nominal olarak 3 derecelik bir dikey yol açısı (VPA) sunar₁ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.4.3.1.} Bu usulün en belirgin özelliği, klasik hassas olmayan yaklaşmalarda (NPA) kullanılan ve altına inilmemesi gereken MDA/H yerine, hassas yaklaşmalara benzer şekilde bir DA/H (Karar İrtifası/Yüksekliği) kullanmasıdır₂ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.4.3.2.} Bu durum, özellikle büyük ticari jetler için daha emniyetli ve stabil bir alçalma profili sağlayarak “early descent” (erken alçalma) risklerini minimize eder.

Ancak bu sistemin kritik bir zayıf noktası vardır: dikey rehberliğin kaynağı uçağın kendi altimetresidir. ILS veya GLS gibi sistemlerde mevcut olan bağımsız altimetre çapraz kontrolü (cross-check), Baro-VNAV operasyonlarında yapılamaz; çünkü sistem zaten o altimetreden beslenir₃ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.4.3.3.}Ayrıca, barometrik altimetrelerin doğası gereği sahip olduğu hatalar ve PBN (Performans Tabanlı Seyrüsefer) sistemindeki küçük sapmalar, bu usulü tam “hassas yaklaşma” (PA) sistemlerinden bir tık daha az hassas kılar₄ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.4.3.4.} Teknik bir diğer ayrıntı ise, Baro-VNAV prosedürlerinde bildiğimiz FAF noktasının yerini bir FAP (Final Approach Point), MAPt noktasının yerini ise uçağın kategorisine göre belirlenen DA/H değerinin almasıdır₅ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.4.3.5.} Bu tip bir yaklaşmada yayımlanabilecek en düşük Karar Yüksekliği (DH) ise 250 feet (75 m) olarak sınırlandırılmıştır₆ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.4.3.6.}

**5.4.3.7 Sıcaklık Kısıtlamaları (Temperature Constraints)**

Pilot, yayımlanmış tüm minimum irtifa ve yüksekliklere gerekli soğuk hava sıcaklık düzeltmelerini uygulamaktan sorumludur. Bu şunları kapsar:

a) başlangıç ve ara segment(ler) için irtifalar/yükseklikler;

b) DA/H veya MDA/H; ve

c) müteakip kaçırılmış yaklaşma irtifaları/yükseklikleri₁_{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.4.3.7.1.}

Prosedür tasarımı gereği, APV Baro-VNAV prosedürünün sadece FAS VPA’sı düşük sıcaklık etkilerine karşı korunmuştur. Kart üzerindeki minimum sıcaklık 2.5°’lik bir minimum VPA ile, kart üzerindeki maksimum sıcaklık ise 3.5°’lik bir maksimum VPA ile ilişkilidir₂ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.4.3.7.2.}

Uçuş yönetim sistemi (FMS), son yaklaşma için onaylı otomatik soğuk hava sıcaklık telafisi ile donatılmadığı sürece, meydan sıcaklığı prosedür için yayımlanan minimum meydan sıcaklığının altında olduğunda Baro-VNAV prosedürlerine izin verilmez₃ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.4.3.7.3.}

Sıcaklık kısıtlamalarının operasyonel sınırları incelendiğinde, kart üzerinde yayımlanan sıcaklık aralıklarının yalnızca LNAV/VNAV minimalleri için bir tahdit oluşturduğu, diğer minimalleri ise bağlamadığı görülmektedir₄ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.4.3.7.4.} Ancak teknolojik imkanlar, bu kısıtlamaların esnetilmesine olanak tanır: Onaylı ve otomatik soğuk hava kompanzasyonu yapan FMS sistemleriyle donatılmış hava araçlarında, gerçek sıcaklık uçağın sertifikasyon limitleri dahilinde kaldığı sürece yayımlanan minimum sıcaklık değerleri bypass edilebilir₅ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.4.3.7.5.}

Eğer operasyon sahasındaki sıcaklık, ekipmanın sertifikalı limitlerinin de altına inerse, pilotun yayımlanan tüm minimum irtifa ve yükseklik değerlerine manuel olarak “soğuk hava altimetre düzeltmesi” uygulaması şartıyla LNAV prosedürlerini icra etmesi hala mümkündür₆ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.4.3.7.6.} Bu noktada SBAS (Uydu Tabanlı Artırma Sistemi) kullanımı, operasyonu atmosferik hatalardan tamamen izole ederek bir avantaja dönüşür; zira LNAV/VNAV usulleri SBAS üzerinden uçulduğunda bu tip sıcaklık kısıtlamaları geçerliliğini yitirir₇ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.4.3.7.7.}

Son olarak, pilotların durumsal farkındalığını zirveye taşımak adına sunulan VPA (Dikey Yol Açısı) sapma tabloları, meydan sıcaklığı ile gerçek süzülüş hattı arasındaki korelasyonu net bir şekilde ortaya koymaktadır. Bu tabloların temel felsefesi, pilotun uçağı manuel olarak süzülüş hattına oturtması değil; kompanzasyon yapmayan aviyonik sistemlerin gösterdiği açı ile “gerçek” açı arasındaki farkı pilotun zihninde somutlaştırmaktır. Özellikle deniz seviyesinden 6.000 feet’e kadar olan farklı meydan irtifalarındaki bu farkları anlamak için sunulan örnek veriler (Tablo II-5-5-1 ve II-5-5-2), emniyetli bir alçalma profili için kritik birer referans noktasıdır₈ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.4.3.7.8.}

Bazı gelişmiş Baro-VNAV sistemleri, pilot tarafından girilen meydan sıcaklığı verilerini kullanarak dikey yol açısı (VPA) üzerindeki termal etkileri otomatik olarak kompanze etme yeteneğine sahiptir. Bu özelliğin aktif olduğu hava araçlarında pilot, kokpit ekranında görüntülenen açının “düzeltilmiş VPA” olduğunu bildiği için VPA sapma tablolarının kullanımı bu senaryoda devre dışı kalmaktadır₉ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.4.3.7.9.}

Baro-VNAV operasyonlarının icrasında bir diğer vazgeçilmez unsur ise altimetre ayar prosedürleridir. Emniyetli bir alçalma profili için güncel ve yerel bir altimetre kaynağının mevcudiyeti şarttır; bu nedenle operasyon esnasında uçağın altimetresine uygun QNH veya QFE değerleri mutlaka set edilmelidir. Uzaktan (remote) alınan altimetre ayarlarıyla bu tip operasyonların gerçekleştirilmesine kesinlikle izin verilmez₁₀ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.4.3.8.}

Operasyonel hassasiyet noktasında ise kokpit göstergelerindeki dikey yol sapma verilerinin konumu ve duyarlılığı kritik rol oynar. Sistemin, pilotun dikey hattaki salınımları ±22 m (±75 feet) sınırları içerisinde tutmasına olanak tanıyacak bir hassasiyete sahip olması gerekmektedir₁₁_{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.4.3.9.1.} Şayet kullanılan ekipman bu kriterleri karşılamıyorsa, Baro-VNAV onayı için operasyonel bir değerlendirme yapılması ve uçuş ekibine yönelik spesifik usullerin (uçuş direktörü veya dikey rehberliğe bağlı otopilot kullanımı gibi) belirlenmesi zorunlu hale gelebilir₁₂ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.4.3.9.2.}

5.4.4 SBAS Yaklaşma Usulleri:

Baro-VNAV operasyonlarının en hassas noktalarından biri olan sıcaklık kısıtlamaları, yalnızca LNAV/VNAV minimalleri üzerinde bir tahdit oluştururken; diğer minimaller bu kısıtlamaların dışında tutulmuştur₄ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.4.3.7.4.} Modern teknoloji bu noktada operasyonel bir esneklik sağlar: Onaylı ve otomatik soğuk hava kompanzasyonuna sahip FMS sistemleriyle donatılmış hava araçlarında, gerçek sıcaklık uçağın sertifikasyon limitleri dahilinde kaldığı sürece yayımlanan minimum sıcaklık değerleri dikkate alınmayabilir₅ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.4.3.7.5.} Şayet sıcaklık ekipman limitlerinin de altına inerse; pilotun tüm minimum irtifalara manuel altimetre düzeltmesi uygulaması şartıyla LNAV prosedürü üzerinden operasyona devam etmesi mümkündür₆ ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.4.3.7.6.

Sürecin bir adım ötesi olan SBAS (Uydu Tabanlı Artırma Sistemi) yaklaşma usulleri ise operasyonu bambaşka bir boyuta taşır. Bu prosedürler; LP minimalleriyle icra edilen 2D operasyonlardan, LPV minimalleriyle APV veya CAT I seviyesindeki 3D operasyonlara kadar geniş bir yelpazeyi kapsar₇ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.4.4.1.} SBAS ekipmanının Baro-VNAV kriterlerine dayalı prosedürlerde kullanılması durumunda, barometrik sistemlerin doğasından kaynaklanan sıcaklık kısıtlamaları tamamen geçerliliğini yitirir₈ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.4.4.2.} Bu bağımsızlık, dikey hattın barometrik veri yerine doğrudan geometrik uydu verisiyle oluşturulmasından kaynaklanmaktadır.

Operasyonel kartlandırma aşamasında ise, SBAS APV-I veya CAT I performans seviyeleriyle ilişkili minimal satırları “LPV” (Localizer Performance with Vertical Guidance) olarak etiketlenir. Bu tanım, yanal performansın bir ILS localizer hassasiyetiyle eşdeğer olduğunu teyit ederken; SBAS 2D operasyonları için ise “LP” etiketi kullanılır₉ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.4.4.3.} Önemli bir teknik ayrıntı olarak; APV-I terimi GNSS yaklaşma ve iniş operasyonlarındaki bir performans seviyesini temsil eder ve doğrudan kartlandırma (charting) amacıyla kullanılmaz₁₀ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.4.4.4.}Sonuç olarak, pilotların durumsal farkındalığını artırmak için sunulan VPA sapma tabloları, kompanzasyon yapmayan aviyonik sistemlerin gösterdiği açı ile gerçek süzülüş hattı arasındaki farkı somutlaştırmak adına kritik bir referans olmaya devam etmektedir₁₁ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.4.3.7.8.}

5.5 Hassas Yaklaşma (Precision Approach) Usulleri

Havacılıkta navigasyonun zirve noktası olan hassas yaklaşma prosedürleri, uçağın hem yanal hem de dikey düzlemde yüksek doğrulukla rehberlik aldığı 3D yaklaşma operasyonlarını desteklemek amacıyla tasarlanmıştır. Bu usuller, operasyonda kullanılan DA/H değerlerine bağlı olarak Tip A veya Tip B olarak sınıflandırılmaktadır₁ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.5.1.}

5.5.2 Final yaklaşma noktası (FAP)

Yaklaşmanın en kritik evresi olan Final Yaklaşma Segmenti (FAS), teknik olarak Final Yaklaşma Noktası (FAP) ile başlar. FAP, ara yaklaşma (intermediate approach) irtifasının veya yüksekliğinin; ILS, GLS veya SBAS CAT I gibi sistemlerin nominal süzülüş hattıyla (glide path) veya MLS’in elevasyon açısıyla kesiştiği uzaydaki spesifik bir noktayı temsil eder₂ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.5.2}.

5.5.3 Final yaklaşma uzunluğu (Final approach length)

Bu kesişimin gerçekleştiği final yaklaşma uzunluğu ise operasyonel standartlar gereği genellikle pist elevasyonunun 300 m (1.000 ft) ile 900 m (3.000 ft) üzerindeki yüksekliklerde stabilize edilir₃ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.5.3.} Bu yükseklik aralığı, hava aracının piste teker koymadan önceki son süzülüş profilinin emniyetli ve stabil bir şekilde kurulmasına olanak tanır.

5.5.4 (Outer marker/DME fix/waypoint)

Hassas yaklaşma usullerinin operasyonel emniyeti, final yaklaşma sahası içerisinde süzülüş hattı ile irtifa/yükseklik arasındaki ilişkinin doğrulanmasına imkan tanıyan yardımcı tesislerle (fix, waypoint, facility) desteklenmektedir. Genellikle bu amaç için dış marker (outer marker), waypoint veya eş değer bir DME fixi kullanılmaktadır. Pilotlar, bu belirlenmiş fix noktasını geçene kadar süzülüş hattı üzerinde alçalarak yayımlanmış geçiş irtifasına veya yüksekliğine inebilirler; ancak bu noktadan önce ilgili fix geçiş irtifasının altına inilmemesi kritik bir gerekliliktir₁ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.5.4.1.}

Bu süreçte altimetre hassasiyeti ve atmosferik koşullar, operasyonun başarısında belirleyici bir rol oynar. Standart basınçlı altimetrelerin ISA (Uluslararası Standart Atmosfer) koşullarına göre kalibre edildiği unutulmamalıdır; bu nedenle ISA değerlerinden sapmalar altimetrede hatalı okumalara yol açacaktır. Özellikle sıcaklığın ISA’dan yüksek olduğu durumlarda gerçek irtifa gösterilen değerden daha yüksek, sıcaklığın düşük olduğu durumlarda ise gerçek irtifa gösterilenden daha düşük olacaktır₂ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.5.4.2.} Bu durum, aşırı soğuk hava koşullarında altimetre hatasının emniyet marjlarını zorlayacak seviyeye ulaşmasına neden olabilir.

Operasyonel bir arıza senaryosunda, yaklaşma sırasında ILS, GLS, SBAS CAT I süzülüş hattı veya MLS elevasyon açısı rehberliğinin kaybedilmesi durumunda prosedür niteliğini kaybederek hassas olmayan (non-precision) bir yaklaşıma dönüşür. Böyle bir durumda, süzülüş hattı veya MLS elevasyon açısının gayri faal (inoperative) olduğu durumlar için yayımlanan OCA/H değerleri ve ilişkili usuller derhal uygulamaya konulmalıdır₃ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.5.4.3.}

5.6 Hassas Yaklaşma Süzülüş Hattı ve Elevasyon Açısı Kriterleri

Hassas yaklaşma sistemlerinin mimarisini ve operasyonel emniyetini belirleyen en kritik parametrelerden biri, süzülüş hattı açısıdır (Glide Path Angle). ILS, MLS ve GLS sistemleri için tesis edilen açı limitleri, uçağın piste stabil bir şekilde süzülmesini sağlayacak şekilde standartlaştırılmıştır. Bu kapsamda belirlenen değerler şunlardır:

Minimum Açı: 2.5°

Optimum Açı: 3.0°

Maksimum Açı: 3.5° (Ancak bu değer CAT II/III operasyonları için 3.0° ile sınırlandırılmıştır)_{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.6.}

5.7 Karar İrtifası (DA) veya Karar Yüksekliği (DH) Belirlenmesi

Hassas yaklaşma operasyonlarında emniyetli bir alçalma limiti olan DA/H değerleri; ILS, MLS, GBAS veya SBAS CAT I tesislerinin fiziksel karakteristiklerinin yanı sıra hem yaklaşma hem de kaçırılmış yaklaşma sahalarındaki engellerin titizlikle değerlendirilmesiyle belirlenir. Hesaplanan OCA/H değeri, sahadaki en yüksek engelin üzerine uçak kategorisine özel toleransların eklenmesiyle elde edilir₁ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.7.1.}

Bu engellerin değerlendirilmesinde; uçağın kategorisi, yaklaşma esnasındaki otopilot/uçuş direktörü bağlantısı (coupling), operasyon kategorisi ve kaçırılmış yaklaşma tırmanma performansı gibi operasyonel değişkenler dikkate alınır. Belirlenen OCA/H değerleri, prosedürün tasarlandığı uçak kategorilerine uygun olarak aletli yaklaşma kartlarında (IAC) yayımlanır₂ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.7.2.}Operatörler, Annex 6’da belirtilen ek faktörleri de bu değerlere uygulayarak nihai DA/H değerini belirlemektedir₃ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.7.3.}

Kaçırılmış yaklaşmanın başlatılması sırasında meydana gelen dikey yer değişimi (height loss), prosedür tasarımcıları tarafından özel bir pay olarak hesaba katılır. Bu pay; kullanılan altimetre tipine ve hava aracının teknik özelliklerine dayanır, ancak rüzgar sapması (wind shear) veya türbülans gibi normal dışı meteorolojik koşulları kapsamaz₄ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.7.4.}

İrtifa kaybı doğrudan uçağın süratiyle ilişkili bir fonksiyon olduğundan, hesaplamalarda her kategorinin üst sürat limiti referans alınarak tüm durumlar için muhafazakar bir veri sunulur₅ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.7.4.1.}Şayet belirli bir (V_at) sürati için özel bir irtifa kaybı veya altimetre marjı hesaplanması gerekirse, dökümanda belirtilen spesifik formüller uygulanır₆ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.7.4.2.}

5.7.5 Standart Dışı Usuller (Non-standard procedures)

Havacılıkta süzülüş hattı açısı 3.5 dereceden büyük olan veya nominal alçalma oranının 5 m/sn (1 000 ft/dk) değerini aştığı tüm prosedürler standart dışı olarak kabul edilir₁_{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.7.5.1.} Bu tip usuller, yalnızca özel olarak onaylanmış operatörler ve hava araçları ile sınırlandırılmakta olup; ilgili hava aracı ve ekip kısıtlamaları yaklaşma kartı (IAC) üzerinde açıkça belirtilir₂ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.7.5.2.} Tasarım sürecinde uçağın konfigürasyonu, motor arızası senaryoları, rüzgar limitleri ve ekip kalifikasyonları gibi ek operasyonel faktörler de değerlendirmeye alınır₃ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.7.5.3.}

5.7.6 Hassas Segmentin Korunması (Protection of the precision segment)

Hassas bir yaklaşmada süzülüş hattı veya elevasyon açısı üzerinden alçalma başlatılmadan önce, hava aracının localizer veya final yaklaşma hattı takip toleransı dahiline girmiş olması emniyet açısından zorunludur. Bu gereklilik, bölgedeki engel koruma sahasının (protection area) daha dar olmasından kaynaklanır₄ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.7.6.1.} Koruma alanı içerisinde kalabilmek için pilotun, hatta yerleştikten sonra merkez hattından yarım ölçekten (half-scale) fazla sapmaması ve engel korumasının sürekliliği için süzülüş hattını titizlikle muhafaza etmesi gerekir₅ _{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.7.6.2.}

Operatörler, kaçırılmış yaklaşma için _DA/H değerini belirlerken uçağın ağırlığını, irtifayı, sıcaklık limitlerini ve rüzgar hızını mutlak surette dikkate almalıdır. _OCA/Hdeğeri kaçırılmış yaklaşma alanındaki bir engele dayalı olabileceği için, uçağın değişken tırmanma performanslarından elde edilebilecek operasyonel avantajlar bu hesaplamalarda kullanılabilir₆_{ICAO Doc 8168, Vol 1, 5.7.7.}

Ayrıca Bakınız:

Ana Kaynaklar:

ICAO Doc 8168 PANS-OPS Vol. I: Procedures for Air Navigation Services — Aircraft Operations (6th Ed. Amend. 11 28/11/24)
ICAO Doc 8168 PANS-OPS Vol. II: Construction of Visual and Instrument Flight Procedures (7th Ed. Amend. 10 Corr. 2 28/11/24)
ICAO Doc 8168 PANS-OPS Vol. III: Aircraft Operating Procedures (1st Ed. Amend. 2 3/11/22)
ICAO Annex 2: Rules of the Air (11th Ed. Amend. 48 28/11/24)
ICAO Annex 4: Aeronautical Charts (11th Ed. Amend. 62 Corr. 2 28/11/24)
ICAO Annex 6: Operation of Aircraft (Part I, Chapter 4)
ICAO Doc 8697: Aeronautical Chart Manual (3rd Ed. Amend. 1 Corr. 1 11/12/20)
ICAO Doc 8400 PANS-ABC: ICAO Abbreviations and Codes (9th Ed. Amend. 33 8/11/18)
ICAO Doc 10066 PANS-AIM: Aeronautical Information Management (1st Ed. Amend. 3 28/11/24)
EASA: Easy Access Rules for Air Operations (21 Eylül 2023)
Jeppesen Airway Manual: General Student Pilot Route Manual (13 Haziran 2024)