FRATURK Kullanımı – Türkiye’de Serbest Rota Hava Sahası

Giriş:

Giriş:

FRATURK ile ilgili önceki yazımızda, 27 Kasım 2025 (AIRAC 2512)’den itibaren uygulanmaya başlanacak olan FRATURK 1. Aşama‘nın uygulanması ile alakalı bazı ön bilgileri iletmiştik. DHMİ tarafından yayınlanan 2 Ekim 2025 tarihli 11 numaralı AIP Amendment (AIP Değişikliği) yayını ile birlikte, 27 Kasım 2025 (2512)’den itibaren geçerli AIP düzenlemelerinde yer alan, FRATURK 1. Aşama‘nın uygulanması ile ilgili tam bilgileri edinmiş olduk. Ayrıntılar yazımızda.

• Bakınız: FRATURK 1. Aşama – Türk Hava Sahası’nda FRA Uygulanmaya Başlıyor!

Kısaca FRA Nedir:

FRA (Free Route Airspace) [Serbest Rota hava Sahası]_{AIP GEN 2.2} ilgili bölgedeki kurallar dahilinde, ATS hava koridorları/rotalarını birebir takip etmek yerine izin verilen noktalar arasında doğrudan uçuş yapılabilmesini sağlayarak, uçuş planlamalarına esneklik sağlamak ve mesafe ve zaman açısından tasarruf sağlamak amacıyla kullanılan bir hava sahası modelidir.

FRA kavramının ICAO tanımlaması ve düzenlemeleri bulunmayıp EUROCONTROL düzenlemeleri tarafından belirlenmektedir. FRATURK haricinde FRA ile ilgili genel bilgiler, ayrı bir yazıda anlatılacaktır.

Türkiye AIP‘indeki Bazı Değişiklikler:

Bazı Bölümlere Yapılan Eklemeler:

NOT: Burada paylaşılan sayfalar, yazı yazılırken geçerli olup örnek olması amacıyla paylaşılmıştır, daha sonrası için geçerlilik kontrolü yapılmamaktadır. En son rota bilgileri için güncel AIP setlerine bakınız.

FRA değişikliklerini içeren AIP AMDT yayını ile birlikte, FRA ile alakalı olarak:

• ENR 1.3 – Aletli Uçuş Kuralları bölümüne FRA uygulanması ve kuralları ile ilgili ek yönergeler eklenmiştir.
• ENR 4.1 – Radio Navigation Aids — En-route bölümündeki tablonun (7) Remarks sütununa, FRA noktaları olarak kullanılacak her bir radyo seyrüsefer yardımcısı için FRA ile ilgili bilgileri eklenmiştir.
  
• ENR 4.4 – Name-Code Designators For Significant Points bölümündeki tablonun (4) Remarks sütununa, FRA noktaları olarak kullanılacak her bir significant point için FRA ile ilgili bilgileri eklenmiştir.
  
• ENR 6 Yol Haritaları bölümüne, ENR 6.3 numarası ile FRATURK Chart eklenmiştir. Bu harita, genel olarak FRA noktalarının yerlerini görmek için faydalı olabilir.
  

ENR 6.3 FRATURK Chart:

Türkiye’de FRA Uygulama Prosedürleri:

_{(AIP ENR 1.3 (1511))}

Uygulanma Alanı ve Zamanı:

• FRATURK, LTAA Ankara FIR ve LTBB Istanbul FIR içerisinde FL305’dan itibaren FL660 dahil arasındaki uçuş seviyelerinde, 20:00 – 02:00 UTC zaman aralığında mevcuttur. _{AIP ENR 1.3 (2511)}

NOT: FRATURK alanının tanımlanması hakkında, kaynakları incelediğimizde bir tutarsızlık olduğunu görüyoruz. FRATURK alanının, LTAA ve LTBB FIR sınırları olduğu belirtiliyor lakin LTAA – LTBB arasındaki sınırın dahil olmayıp LTAA ve LTBB‘nin birleşiminin dış hattı alındığı net olarak açıklanmıyor. RAD kuralları incelendiğinde, FRATURK alanının bu şekilde olduğu, yani LTAA – LTBB arasındaki sınırın alınmayıp LTAA ve LTBB FIR sınırlarının birleşiminin dış hattı alındığı tespit edilmiştir.

NOT: FRA uygulanan saatler ve seviyeler dışında, Türkiye AIP‘sindeki diğer önceki düzenlemeler ve mevcut ATS rota yapısı geçerlidir. Bu bilgiler için, Türkiye AIP‘si ve sitemizdeki diğer konulara bakınız.

Uçuş Prosedürleri:

Genel Prosedürler:

• Devlet hava araçları dışındaki hava araçları, AIP GEN 1.5 – Bekleme, Yaklaşma ve Kalkış Kuralları‘nda yayımlanan hava aracı teçhizatı gerekliliklerine uymalıdır.
• Hava sahasında kullanıcılar, ENR 4.1 ve ENR 4.4’te yayımlanan önemli noktaları (significant points), rota üzerindeki radyo seyrüsefer yardımcılarını ve/veya 5LNC way-point‘leri kullanarak kullanıcı tercihli rotalar planlayabilirler. Önemli noktalar arasındaki segmentler DCT (Direct) ile tanımlanmalıdır.
• Önemli noktalar, ENR 4.1 ve ENR 4.4’te açıklandığı şekilde FRA Horizontal Entry, FRA Horizontal Exit, FRA Intermediate, FRA Arrival Connecting ve FRA Departure Connecting noktaları olarak kabul edilir.
• Coğrafi koordinatlarla veya istikamet ve mesafe ile tanımlanan yayımlanmamış noktaların kullanılması kabul edilmez.
• Azami DCT mesafesi konusunda herhangi bir sınırlama yoktur.
• FRATURK sınırına 5 NM’den daha yakın DCT segmentlerinin planlanmasına izin verilmez.

NOT: Önceki yazımızda da belirtildiği üzere ve de RAD kapsamında; FRATURK FRA sınırları, LTAA Ankara ve LTBB İstanbul FIR sınırlarıdır.

NOT: Genel FRA bilgileri, ayrı bir yazıda anlatılacaktır.

FRA Noktaların Adlandırmaları ve Kısaltmaları:

GEN 2.2, ENR 4.1 ve 4.4 bölümlerinde ve ENR 6.3 FRATURK Chart‘da bu noktalar şu ad ve kısaltmalarla belirtilmiştir:

İngilizce Adlandırmaları	Türkçe Adlandırmaları	Kısaltmaları veya Sembolleri
FRA Horizontal Entry Point	FRA Coğrafi Giriş Noktası	FRA (E), (E)
FRA Horizontal Exit Point	FRA Coğrafi Çıkış Noktası	FRA (X), (X)
FRA Intermediate Point	FRA Ara Nokta	FRA (I), (I)
FRA Arrival Connecting Point	FRA Geliş Bağlantı Noktası	FRA (A), (A)
FRA Departure Connecting Point	FRA Çıkış Bağlantı Noktası	FRA (D), (D)

Kat Eden Trafikler:

• Ankara FIR ve İstanbul FIR üzerindeki üst uçuş trafiği, FRA Horizontal Entry, FRA Horizontal Exit ve FRA Intermediate noktaları arasında doğrudan planlanmalıdır. Kullanılan intermediate nokta sayısına ilişkin herhangi bir kısıtlama yoktur.
• Seyir seviyesindeki değişiklik nedeniyle FRA hava sahasına dikey geçiş planlanmış üst uçuş trafiği:
  • FRA’nın alt sınırının (FL305) altında, ENR 3.1 ve ENR 3.3’te yayımlanan ATS rota ağı boyunca (Mevcut ATS rota yapısı dahilinde) planlanmalıdır.
  • FRA’nın alt sınırının (FL305) üstünde, önceki başlıklardaki kurallara uygun şekilde planlanabilir.

ATS Rota Yapısı:

• Ankara FIR ve İstanbul FIR içindeki yayımlanmış ATS rota ağı, FRATURK uygulananan zaman aralığında da uçuş planlaması için kullanılabilir olmaya devam etmektedir.

Mevcut ATS Rota Yapısı (Örnek):

Cross-Border Uygulamaları:

• LTAA Ankara FIR ve LTBB İstanbul FIR sınırlarını aşan DCT segmentlerinin (Cross-border DCT) planlanmasına izin verilmez.
• LTAA Ankara FIR ve LTBB İstanbul FIR’in yanal sınırları kısmen dışında kalan DCT segmentlerinin (multiple re-entry segments) planlanmasına izin verilmez.

Havaalanlarına ve Terminal Hava Sahasına Giriş (FRA Arrival Connecting Routes):

• Ankara FIR ve İstanbul FIR içinde bulunan havaalanlarına varacak uçuşlar, bir FRA Horizontal Entry noktası/FRA Departure Connecting noktasından bir FRA Arrival Connecting noktasına, bir veya daha fazla FRA intermediate nokta kullanarak DCT ile planlama yapmalıdır.
• Uçuşun FRA Arrival Connecting noktasından sonraki bölümü, FRA Arrival Connecting noktalarını STAR’ın ilk noktasıyla birleştiren zorunlu FRA Arrival Connecting rotaları veya ATS rotaları boyunca planlanacaktır.
• FRA Arrival Connecting noktasının STAR’ın ilk noktasıyla aynı olması durumunda bu tür rotalar belirtilmez.

FRA Arrival Connecting rotalarını içeren tablolar, AIP ENR 1.3 – Aletli Uçuş Kuralları bölümünün 5.2.3 Access to/from Airports and Terminal Airspace başlığı altında bulunmaktadır. Örnek olarak tablonun bir kısmı: (Güncel tam tablolar için güncel AIP setlerine bakınız.)

Havaalanlarına ve Terminal Hava Sahasından Çıkış (FRA Departure Connecting Routes):

• Ankara FIR ve İstanbul FIR içinde bulunan havaalanlarından kalkacak uçuşlar, bir FRA Departure Connecting noktasından bir FRA Horizontal Exit noktası/FRA Arrival Connecting noktasına, bir veya daha fazla FRA intermediate nokta kullanarak DCT ile planlama yapmalıdır.
• Uçuşun FRA Departure Connecting noktasından önceki bölümü, FRA Departure Connecting noktalarını SID’in son noktasıyla birleştiren zorunlu FRA Departure Connecting rotaları veya ATS rotaları boyunca planlanlanacaktır.
• FRA Departure Connecting noktasının SID’in son noktasıyla aynı olması durumunda bu tür rotalar belirtilmez.

FRA Departure Connecting rotalarını içeren tablolar, AIP ENR 1.3 – Aletli Uçuş Kuralları bölümünün 5.2.3 Access to/from Airports and Terminal Airspace başlığı altında bulunmaktadır. Örnek olarak tablonun bir kısmı: (Güncel tam tablolar için güncel AIP setlerine bakınız.)

Hava Sahası Sınırlandırmaları:

Özel Alanların Çevresinden Doalanılması:

• Ankara FIR ve İstanbul FIR içindeki aktif special area’ların etrafından uçuş planlaması, ENR 4.1 ve ENR 4.4’te yayımlandığı şekilde FRA Intermediate noktalar kullanılarak yapılmalıdır.

Rota Uzatmaları:

• Bazı durumlarda, aktif special area’lar ile uçuş hattı arasında ek bir emniyet payı sağlamak amacıyla taktiksel radar yönlendirmesi uygulanabilir. Hava aracı işletmecilerinin dikkate alması gereken ortalama route extension’ın 10 NM’i aşmayacağı öngörülmektedir.

Uçuş Planlama:

Genel Bilgiler:

• ATM sistemi üzerindeki etkiyi en aza indirmek için, FRATURK içindeki tüm DCT’ler Ankara FIR ve İstanbul FIR içinde yayımlanmış en az bir FRA Significant Point içermelidir.
• Hız ve seviye değişiklikleri için işletmeciler, FPL ITEM 15 içerisinde FRA Intermediate noktalarını kullanabilir. Kullanılabilecek FRA Intermediate noktalarının sayısına ilişkin herhangi bir kısıtlama yoktur.

FRA Operasyonları ile ATS Rota Ağı Operasyon Zamanları Arasındaki Geçiş:

• Tüm FRA uçuşları, FRA açılış saatlerinin bitiminden önce FRATURK’ten çıkmalıdır. Bu hükme uymayan uçuş planları EUROCONTROL NM – IFP sistemi (IFPS) tarafından geçersiz kılınacaktır. Ancak, yerleşik uçuş planlama prosedürlerine uygun olarak, geciken uçuşlara imkân vermek ve hava sahası kullanıcılarına daha fazla esneklik sağlamak amacıyla bir FRA geçiş aralığı (FRA transition period) oluşturulacaktır.
• Bu süre içinde free route uçuşları icra edilebilir fakat planlanamaz.
• FRA transition period uzunluğu 30 dakikadır.
• FRA uçuş planları içinde FRATURK giriş zamanı FRA transition period içine denk gelenler geçersiz kılınacaktır.
• FRA operasyon zamanının başlangıcından önce FRATURK içine giriş zamanı gösteren FRA uçuş planları geçersiz kılınacaktır.
• FRA açılış döneminin başlangıcında herhangi bir FRA geçiş süreci uygulanmamaktadır; zira uçakların planlanan giriş zamanından önce gelme olasılığı düşük değerlendirilmektedir. Bu tür uçuşlar taktik yöntemlerle yönetilecektir.

Seyir Seviyesi Yönelim Düzeni:

Giriş:

• Uçuş seviyeleri, AIP ENR 1.7 – Altimetre Ayar Usulleri’deki hükümler ile ENR 4.4’te “Remarks” sütununda verilen bilgilere uygun olarak planlanmalıdır. Seyrüsefer seviyesinin yönü (Çift (Even) veya Tek (Odd)), aşağıdaki tablolarda açıklandığı şekilde FRA Horizontal Entry ve FRA Horizontal Exit noktalarında istenen uçuş seviyesinin yönüne bağlı olarak seçilmelidir.
• Uçuş seviyeleri, ayrıca bitişik ATS rota ağına veya FRA uçuş seviyesi yönelim düzenine uygun olarak planlanmalıdır.
• NOT: Tek (Odd), ENR 1.7’deki seyrüsefer seviyeleri tablosunda açıklandığı üzere manyetik doğrultusu 000° – 179° arasında olan IFR seyir seviyelerinin yönünü; Çift (Even) ise manyetik doğrultusu 180° – 359° arasında olan IFR seyir seviyelerinin yönünü ifade eder.

FRATURK Alanı İçindeki Seyir Seviyelerinin Yönü – Geçen Uçuşlar:

FRA Entry Point üzerindeki uçuş seviyeleri	FRA Exit Point üzerindeki uçuş seviyeleri	FRA alanının içerisindeki uçuş seviyeleri
Çift (Even)	Çift (Even)	Tüm DCT segementleri için Çift (Even) FL
Tek (Odd)	Tek (Odd)	Tüm DCT segementleri için Tek (Odd) FL
Çift (Even)	Tek (Odd)	FRATURK alanı içerisinde Çift (Even) FL‘den Tek (Odd) FL‘ye geçiş mutlaka planlanır.
Tek (Odd)	Çift (Even)	FRATURK alanı içerisinde Tek (Odd) FL‘den Çift (Even) FL‘ye geçiş mutlaka planlanır.

FRATURK Alanı İçindeki Seyir Seviyelerinin Yönü – Ayrılış:

Ankara ve İstanbul FIR’ı içinde bulunan bir havaalanından kalkış	FRA Exit Point üzerindeki uçuş seviyeleri	FRA alanının içerisindeki uçuş seviyeleri
	Çift (Even)	Tüm DCT segementleri için Çift (Even) FL
	Tek (Odd)	Tüm DCT segementleri için Tek (Odd) FL

FRATURK Alanı İçindeki Seyir Seviyelerinin Yönü – Varış:

FRA Entry Point üzerindeki uçuş seviyeleri	FRA alanının içerisindeki uçuş seviyeleri	Ankara ve İstanbul FIR’ı içinde bulunan bir havaalanına varış
Çift (Even)	Tüm DCT segementleri için Çift (Even) FL
Tek (Odd)	Tüm DCT segementleri için Tek (Odd) FL

Route Availability Document (RAD) Değişiklikleri:

Kısaca RAD ile FRA‘nın İlişkisi:

Ülkemizde, EUROCONTROL NM ağ yönetim sistemi uygulanmakta ve ülkemiz EUROCONTROL IFPZ‘de yer almaktadır. (IFP bölgesi) Dolayısıyla AIP‘de de belirtildiği üzere, IFR uçuş planları IFP sistemi (IFPS) aracılığıyla işlenmekte ve IFPS tarafından çeşitli kontroller uygulanmaktadır. Bunlara hava sahası düzenlemelerini içeren RAD dokümanının kontrolü de dahil olup, FRA ile ilgili kuralların RAD içerisinde işlenmiş olması gerekmektedir. Böylelikle IFPS, FRA kuralları ile uyumsuz rotaları tespit edebilir. Ayırıca, IFPS/RAD doğrulaması içeren uçuş planlama uygulamaları da (ForeFlight, Autorouter vb.) RAD aracılığıyla rotalara kontrol sağlayabilir. Böylelikle RAD uyumlu dolayısıyla FRA kuralları ile de uyumlu rotalar üretebilirler. IFPS, RAD ve uçuş planlama kavramlarının ayrı bir yazıda işlenemsi düşünülmektedir.

AIP Referansı:

AIP ENR 1.3‘de tüm FRATURK kısıtlamalarının, istisnalarının ve varsa sınırlamalarının RAD aracılığıyla yayımlanacağı ve ENR 1.10 hükümlerine uygun olarak yayınlanacağı belirtilmiştir. ENR 1.10‘da da RAD ve uçuş planlamaları hakkında genel hükümler vardır. RAD ve uçuş planlamaları ile alakalı genel bilgilerin ayrı bir yazıda işlenmesi düşünülmektedir.

RAD İçerisinde, FRA İle Alakalı Çeşitli Kurallar:

Giriş:

Türk Hava Sahası’nda uygulanan, FRATURK öncesi RAD kurallarına önceki yazıda değinmiştik.

• Bakınız: FRATURK 1. Aşama – Türk Hava Sahası’nda FRA Uygulanmaya Başlıyor!

Yine doğrudan FRA ile ilişkili olmayan kurallar da mevcut olup FRA ile alakalı olabilecek bazı kurallar sonraki başlıklardaki gibidir. Başlıklar, RAD bölümlerine göre ayrılmıştır.

RAD Annex 2B – Flight Level Capping Rules:

Örnek bazı kısıtlamalar: (Güncel ve tam listeler için güncel RAD dokümanına bakınız.)

RAD Annex 3A ARR – Aerodrome Connectivity Options:

Örnek bazı kısıtlamalar: (Güncel ve tam listeler için güncel RAD dokümanına bakınız.)

RAD Annex 3A DEP – Aerodrome Connectivity Options:

Örnek bazı kısıtlamalar: (Güncel ve tam listeler için güncel RAD dokümanına bakınız.)

RAD Annex 3B DCT – En-route DCT Options:

Örnek bazı kısıtlamalar: (Güncel ve tam listeler için güncel RAD dokümanına bakınız.)

RAD Annex 3B FRA LIM – En-route DCT Options:

Daha önceden yer alan ve dolaylı olarak ATS hava koridorlarının kullanımını çoğu durumda zorunlu tutan kurallar duruyor. Bu kurallar özetle, LTAAACC bölgesinde (LTAA ve LTBB FIR‘lerini kapsayan bölge) DCT sınırını 0 NM ile sınırlandırıyor. (M tipi uçuşlar için 50 NM), Sadece TMA içerisinde sınırsız DCT izni olup TMA/FIR sınırları DCT ile katedilemiyordu. (Cross-border DCT izin verilmiyor.) Haliyle dolaylı olarak ATS hava koridorlarının (airway) kullanılması gerekli oluyordu.

Bu kurallar 24 saat geçerli olacak şekilde hala durduğuna göre, FRA kapsamında sağlanan esneklikleri, diğer bölümlere eklenen kurallar sayesinde mümkün olmakta. Bu diğer kuralların saatleri de görüldüğü üzere FRA uygulama saatleriyle denk olup, haliyle FRA uygulama saatleri dışında bu eski kurallar geçerliliğe devam edecektir.

Diğer:

Jeppesen Airway Manual‘e Yansıyan Değişiklikler:

(Güncel bilgiler için güncel Jeppesen AWM‘ye bakınız.)

• Jeppesen AWM‘nin Air Traffic Control – Türkiye bölümüne, FRA ile ilgili bir girdi yapılmamış.
• Jeppesen AWM‘nin Middle East (ME) bölgesi için, Air Traffic Control bölümünün bölge ile alakalı kısımlarına FRATURK ile ilgili bilgiler ve tablolar eklenmiş. Örnek:

FRATURK Uçuş Planlama Örnekleri:

Örnek 1 (LTBJ – LTCT):

Örnek uçuş planı, bir havayolu uçağı ile LTBJ İzmir Adnan Menderes Havalimanı’ndan kalkarak LTCT Iğdır Şehit Bülent Aydın varacak şekilde elle planlanmıştır. (AIRAC 2512 – RAD 2512 v1.19)

Planlanan rota:

• Planlanan uçuş rotası: LTBJ KULAR1U KULAR UT54 TUMER ERZ UN161 YAVUZ YAVUZ1B LTCT
• FPL Item 15‘e girilecek: KULAR UT54 TUMER DCT ERZ UN161 YAVUZ YAVUZ1B

Rota planlanırken dikkat edilen hususlar:

• Uçuşun tamamında FRA kullanabilmek için, uçuş saati, FRA uygulanan zaman aralığına denk getirildi.
• Uçuş doğrultusu gereği Tek (Odd) olan bir uçuş seviyesi (FL410) tercih edildi.

FRA uygulanacak rotanın planlama aşamaları:

• SID olarak KULAR1U öngörüldü, STAR olarak YAVUZ1B tercih edildi.

• İncelendiği vakit, SID’in bitiş noktası KULAR, (ADI) olarak işaretlenmiş. “D” harfi ile bunun bir FRA Departure Connecting Point olduğunu anlayabiliyoruz. Bu noktadan FRA‘ya katılabiliriz.
  > LTBJ KULAR1U KULAR
• Normalde KULAR “D” olarak belirtilmiş fakat ENR 1.3‘de KULAR’dan TUMER’e FRA Departure Connecting Route mevcut, bunu kullanabiliriz.
  
  TUMER’in durumunu kontrol edince, “D” ibaresini görüyoruz, TUMER, FRA‘ya dahil olmak için kullanılabilir.
  O zaman şu ana kadar rotamızın planlanan kısmı şu şekilde, TUMER’den itibaren uygun bir (I) veya (A) nokta bakacağız.
  > LTBJ KULAR1U KULAR UT54 TUMER DCT ...
  

• Varış meydanına baktığımızda, STAR‘ımızın başlangıç noktası olan YAVUZ, bir FRA Arrival Connecting Point (A) değil. Haliyle doğrudan FRA‘yı sonlandırmak için uygun değil.
  
  Haliyle yavuzdan önce bizi bir (A) noktaya bağlayan bir FRA Arrival Connecting Route olmalı. ENR 1.3’den kontrol edince uygun bir tane var gibi:
  
  ERZ UN161 YAVUZ rotası, geliş yönü ve STAR‘ın başlangıç noktası göz önünde bulundurulduğunda en uygunu gibi. (Uçak performansı değerlendirildiğinde, ERZ geçilince henüz Upper yolun sınırlarında olacağımız için N161 yerine UN161 seçtik. Doc 4444 gereği uçuş, alçalışta yolun bir kısmı Upper sınırının altında yapılacaksa yolu UN161 XXXXX N161 olarak bölmeye de gerek yok.) ERZ’nin kendisi de tekrardan kontrol edilince (a) türü bir nokta ve FRA‘yı sonlandırmamız için uygun.
  
• ERZ’den uygun bir FRA Arrival Connecting Route ile YAVUZ’a gelip YAVUZ1B STAR‘ına bağlanıyoruz.

• Yolda kaçınmamız gereken herhangi bir özel nokta veya NOTAM‘lı saha bulunmadığından, DCT için sınır da bulunmadığından, herhangi bir FRA Intermediate Point ile rotanın arasına nokta eklemedik ve rotanın doğrultusunu değiştirmedik. TUMER’den ERZ’ye kadar uzun bir DCT verdik. Tek bir uzun DCT segmenti ile ATS rotalarından kaçınarak daha kısa bir rota planlayabildik:

Nihai rota şu şekilde oldu:

• LTBJ KULAR1U KULAR UT54 TUMER ERZ UN161 YAVUZ YAVUZ1B LTCT
• Rotanın IFPS/RAD doğrulamasından geçtiğini ve herhangi bir ihlale ilişkin bir uyarı olmadığını doğruladık (ForeFlight’de “EUROCONTROL Valid” ibaresi çıktı.):

• FPL Item 15 doldurulurken, AIP AD2 LTBJ gereği başlangıç için SID yazılmayıp SID‘in bitiş noktası (KULAR) yazıldı, AIP ENR 1.10 ve ICAO Doc 4444 kapsamında, TUMER – ERZ arası DCT verilen kısmın arasına “DCT” yazıldı, varış meydanında bir yönerge bulunmadığından STAR da yazıldı (YAVUZ1B). Uçuş Plan Formu (FPL) ayrı bir yazının konusudur.
  
  

Güncellemeler:

• 27 Aralık 2025
  • FRATURK alanı ile ilgili kısım düzenlendi.
  • Örnek planlama değiştirildi.

Ana Kaynaklar:

• DHMİ Türkiye AIP
• Türkiye AIP AMDT 2025-11
• EUROCONTROL RAD (2512 v1.19)
• Jeppesen Airway Manual (24-2025)

Yazar Hakkında