Radyo Seyrüsefer Sistemleri #2 – NDB ve ADF Sistemleri

Bu Yazı Dizisi Hakkında:

Bu yazı dizimizde; havacılıkta kullanılan radyo seyrüsefer yardımcılarının çeşitleri, teknik özellikleri, çalışma prensipleri ve uçakta bulunan ilgili aletlerin işleyişi, kullanımı gibi konular ele alınacaktır. Aletli uçuş prosedürlerinin bu radyo seyrüsefer yardımcıları kullanılarak nasıl uçulacağı bu yazı dizisinde yer almayacaktır, bunun için aletli uçuş ile ilgili yazılarımıza göz atabilirsiniz. Ayrıca, aletli yaklaşmalarda kullanılan radyo seyrüsefer yardımcılarının kalkış ve iniş minimalarına ne kadar etki ettiği [Aerodrome Operating Minimums (AOM)], bu yazı dizisi dışında farklı yazılarımızda anlatılacaktır.

Bölümler:

1. Genel Bilgiler
2. NDB ve ADF Sistemleri (Non-directional Radio Beacon, Automatic Direction-finding Equipment)
3. DME Sistemleri (Distance Measuring Equipment)
4. VOR Sistemleri (VHF Omnidirectional Radio Range)
5. ILS Sistemleri (Instrument Landing System)
6. Marker Beacon Sistemleri
7. Yer Tabanlı DF Sistemleri (Direction Finding)
8. MLS Sistemleri (Microwave Landing System)
9. TACAN Sistemleri (UHF Tactical Air Navigation Aid)
10. Diğer Bazı Radyo Seyrüsefer Yardımcıları

Giriş:

ADF (Automatic Direction-finding Equipment) sistemi, uçakta bulunan cihazın adıdır. Uzun-orta dalga vericilerinin yönünü bulmak için kullanılır, varsa ses yayınının da ACP aracılığıyla dinlenebilmesini sağlar. ADF cihazı, frekans aralığındaki bölgesel müzik radyoları gibi bir çok çeşitli sinyal kaynağının uçağa göre yönünün bulabilir. Genelde uçaklarda 1 veya 2 adet ADF alıcısı bulunmaktadır.
NDB (Non-directional Radio Beacon) cihazları ise seyrüsefer amaçlı olarak kullanılan, ADF tarafından bulunabilmesi için yayın yapan vericilerdir. ADF cihazı ile, NDB vericilerinin hangi yönde olduğuna bakılarak seyrüsefer icra edilir.

Bu yazımızda ise, sistemlerin bazı teknik detayları ve özelliklerini anlatıcağız. Uçuş yöntemleri ve aletli yaklaşma usullerinin nasıl uygulanacağı bu yazının konusu değildir. Genel olarak pilotlar, sistemin bazı temel özelliklerini ve kullanımıyla alakalı tüm özellikleri bilmelidirler lakin yazımızda, hem merak edenler için hem de bunlarla alakalı sonuçları gözlemleyebileceğinizden dolayı bazı ek bilgiler de verilmektedir.

NDB (Non-directional Radio Beacon) Özellikleri:

NDB Çeşitlerinin Genel Özellikleri:

NDB’lerin, seyir, holding, yaklaşma gibi amaçlarla kullanılan normal hali ve ILS sitemi ile kullanılması amaçlanan ve yaklaşma hattında bulunabilen Locator (L, Lctr) (ICAO) veya Compass Locator (FAA) diye adlandırılan türü vardır. Normal NDB‘ler daha uzun menzilliyken Locator‘lar daha kısa menzillidirler.

Kullanılan Anten Çeşitleri:

Genelde monopol anten kullanılır. Bazen sinyal yayınımının daha düzgün olabilmesi amacıyla antenin ucunda şemsiye kullanılabilir. Bazı yüksek güçlü NDB vericilerinde, iki direk arasında tel gerildiği de olabilir.

Örnek: Antalya Havalimanı 36C pist başındaki “YT” kodlu NDB vericisi (Uzun beyaz direk NDB’nin monopol anteni, diğer antenler MB, DME ve Radyolink’e ait.):

Frekans Aralığı ve Tahsisi:

• NDB vericilerinin yayın frekansı, [190 kHz – 1750 kHz] aralığındadır. _{ICAO Annex 10 vol 1 3.4.4.1} Genelde, yer dalgası propagasyon etkisinden dolayı 250 – 450 kHz aralığında bulunurlar. _{CAE Oxford ATPL}
• Tavsiye: ILS’ye ek olarak kullanılmak üzere yerleştirilecek iki Locator’ün frekanslarının, ADF’nin düzgün yön bulabilmesi için 15 kHz’den daha yakın, tek ADF’li uçaklarda frekansın hızlıca ayarlanabilmesi için 25 kHz den daha uzak olmamalıdır. _{ICAO Annex 10 vol 1 3.4.4.2}
• Tavsiye: Pistin zıt yönlerine hizmet veren ILS sistemleri ile kullanılan Outer Locator’lara ilgili şartlar sağlanıyorsa aynı frekans atanmalıdır. Bu şartlar, operasyonel durumların izin vermesi, vericilere ayrı tanımlama kodları atanması ve aynı anda yayın yapmamaları. _{ICAO Annex 10 vol 5 3.2.2} (Kullanılan piste göre biri kapatılabilir.)
• Frekans toleransı %0.01 olmalıdır, haricen 1606.5 kHz ve üzeri frekanslarda anten gücü 200 W üzeri NDB’lerde frekans toleransı %0.005 olmalıdır. _{ICAO Annex 10 3.4.4.2}

Sinyal Yapısı:

• Tanıtma kodu iletimi için NON/A1A (Mors koduna göre taşıyıcının aç-kapa yapılması, CW gibi) veya NON/A2A (Mors kodunun ton olarak AM ile modüle edilmesi) emisyon tipleri kullanılır. _{ICAO Annex 10 3.4.6} Mantıken, eğer ses yayını da yapılıyorsa A3E emisyon tipi de kullanılıyor diyebiliriz. Emisyon tiplerinin sebep olduğu farklılıklara, yazının ilerleyen kısımlarında değinilmiştir.
• Kısmen veya tamamen holding, yaklaşma ve iniş amacıyla kullanılan NDB’ler ve 50 NM (92.7 km)’den düşük onaylı kapsama alanına sahip NDB’ler haricindeki NDB’ler için; fazla beacon yoğunluğu veya aşağıdaki sebeplerden ötürü onaylı kapsama alanının uygulanabilir olmayacağı durumlarda, mors kodunun iletimi için NON/A1A (CW gibi) emisyon tipi kullanılabilir. Bunun haricindeki tüm NDB’ler, mors kodunun iletimi için NON/A2A (AM) emisyon tipi kullanmalıdır. _{ICAO Annex 10 vol 1 3.4.6.1 & 3.4.6.1.1}
  • Radyo istasyonlarından kaynaklı girişim,
  • yüksek atmosferik gürültü,
  • yerel durumlar.
• Varsa, ses yayını için AM modülasyonu kullanılır.
• AM kullanılıyorsa yaklaşık %95 modülasyon derinliği kullanılır. _{ICAO Annex 10 vol 1 3.4.6.2}

İstasyon Tanıtma Kodu ve Ses Yayını Özellikleri:

Tanıtma Kodu ve Ses Yayını ile İlgili Genel Bilgiler:

NDB’lerde de diğer radyo seyrüsefer cihazlarında olduğu gibi, doğru istasyona bağlı olunup olunmadığını teyit etmek amacıyla tanımlama kodu yayınlanmaktadır. Ayrıca bazen bilgilendirme amaçlı ses yayını da bulunabilir. Mors kodu, diğer cihazlarda da olduğu gibi sesin modüle edilmesiyle gönderilir lakin çok nadiren de olsa taşıyıcı sinyalin açılıp kapatılarak anahtarlanmasıyla da (CW gibi) iletilebilir. Bu istasyonların sesinin duyulamayacağından dolayı ADF cihazındaki BFO özelliği kullanılmalıdır. (BFO, yazının ilerleyen kısımlarında anlatılmaktadır.) Bu istasyonların avantajı, ses modüle edilmediği için çıkış gücünün tamamı ile taşıyıcı sinyal yayınlanacağından daha uzun menzile ulaşabilirler.

İstasyon Tanımlama Kodlarının Teknik Detayları:

• Her bir NDB, istasyonun tanımlanabilmesi amacıyla 2 ya da 3 harfli, dakikada yaklaşık 7 kelime hızında mors koduna sahip olmalıdır. _{ICAO Annex 10 vol 1 3.4.5.1}
• Tanımlama kodu her 30 saniyelik döngüde bir iletilir. _{ICAO Annex 10 vol 1 3.4.5.2}
• Tanımlama kodu, sesin modüle edilmesi yerine taşıyıcı sinyalin kapatılıp açılmasıyla iletilen istasyonlarda yaklaşık 1 dakikalık döngü kullanılmalı lakin operasyonel olarak uygun görülürse daha kısa döngü de kullanılabilir. _{ICAO Annex 10 vol 1 3.4.5.2} (Taşıyıcı sinyalin kapatılıp açılması durumunda, ADF’nin yön bulma performansı düşebilir.)
• Tavsiye: Tanımlama kodunun taşıyıcı sinyalin anahtarlanmasıyla iletilen NDB’ler haricindeki NDB’lerde, tanımlama kodunun 30 saniyelik döngü içerisine eşit aralıklarla en az 3 defa gönderilmesi tavsiye edilmektedir. _{ICAO Annex 10 vol 1 3.4.5.2.1}
• 50 NM (92.7 km) veya daha az onaylı menzile sahip, birincil olarak yaklaşma veya holding amaçlı kullanılan ve havalimanı yakınında bulunan NDB’lerin tanımlama kodu, 30 saniyelik döngü içerisine eşit aralıklarla en az 3 defa gönderilmelidir. _{ICAO Annex 10 vol 1 3.4.5.3}
• Tanımlama için kullanılacak olan modüle edilen ses tonunun frekans değeri 1020±50 Hz ya da 400±25 Hz’dir. _{ICAO Annex 10 vol 1 3.4.5.4}

Ses Tonları ve Örnek Kod:

Örnek bir 1020 Hz tonunda istasyon tanımlama mors kodu (YT – · – – – ) :

Locator NDB Özellikleri:

Locator (L, Lctr) (ICAO) Tanımı:

Son yaklaşmaya yardımcı olması için kullanılan NDB’lerdir. _{ICAO Annex 10 Vol. I 3.4.1}

Compass Locator (FAA) Tanımı:

Bir NDB, ILS marker’leri ile birlikte kullanılıyorsa “Compass Locator” olarak adlandırılır. _{US AIM 1-1-2 b. (April 20 2023)}

Locator’ların Yerleştirilmesi:

Tavsiye: Locator‘ların ILS‘ye ek olarak kullanıldığı durumlarda, outer ve middle marker beacon‘ların yerlerinde konumlandırılmalıdır. ILS‘ye ek olarak yalnızca bir locator kullanıldığında, outer marker beacon yerine öncelik verilmelidir. Locator‘ların ILS olmadığında son yaklaşmaya yardımcı olarak kullanıldığı durumlarda, ILS kurulu olduğunda uygulananlara eşdeğer konumlar, ilgili engel açıklığı hükümleri dikkate alınarak seçilmelidir. _{ICAO Annex 10 vol I 3.4.7.1}

Tavsiye: Locator‘lar hem middle hem de outer marker pozisyonlarına yerleştirildiğinde, mümkün olduğunda, pistin merkez hattı uzantısının aynı tarafına yerleştirilmeli ve böylece locator‘lar arasında pistin merkez hattına daha yakın bir paralellik sağlanmalıdır. _{ICAO Annex 10 vol I 3.4.7.2}

Bakınız: Marker Beacon Sistemleri

Konumuna Göre Locator Türleri:

_{(ICAO Doc 8400 PANS-ABC (9th Ed. Amend. 33)’e dayanarak.)}

Marker beacon‘lara benzer olarak; dışta olan locator “Locator, outer (LO)“, ortada olanı “Locator, middle (LM)” olarak adlandırılabilmektedir.

Locator’ların Marker Beacon’larla Yerleştirilme Durumu:

Bazen marker beacon‘ların yönünün belirlenebilmesi amacıyla marker’la aynı konuma bir de locator yerleştirilebilir. Bu marker beacon‘lar, Locator Outer/Middle Marker olarak isimlendirilebilir. (LOM, LMM.)

• Bakınız: Marker Beacon Sistemleri

ILS Hattındaki Locator’lara Tanımlama Kodu Tahsisi:

Locator, outer‘in tanımlama kodu, ilgili localizer‘in tanımlama kodunun “I” harfinden sonraki ilk 2 harfi; Locator, middle‘nin tanımlama kodu, ilgili localizer‘in tanımlama kodunun son 2 harfi olacak şekilde ayarlanabilmektedir.

Araştırmalarımıza göre bu durum, Amerikan kaynaklarında (US AIM) belirtilmektedir lakin ICAO kılavuzlarında tarafımızca bulunamamıştır. Buna rağmen, ICAO kılavuzlarına göre prosedür tasarımı yapan bazı havacılık otoritelerinin bu durumu uyguladıkları gözlemlenebilmektedir.

Örnek:
Örneğin Adnan Menderes 34R pistinin ILS tanımlama kodu “IMEN”; 34R’nin LOM’unun locator’unun tanımlama kodu “ME”, LMM’nin locator’unun tanımlama kodu “EN”

NDB’lerin Kapsama Alanı:

NDB’lerin Kapsama Alanlarıyla İlgili Değerler:

NDB kapsama alanı ifade edilirken etkili kapsama alanı (effective coverage) ve onaylanmış kapsama alanı (rated coverage) gibi farklı kavramlar kullanılabilmeketedir. Etkili kapsama alanı, sinyallerin yeterli düzeyde alındığı alan olup onaylı kapsama alanı ise yer dalgası etkisinin gücünün coğrafi alan için belirlenmiş değeri geçtiği mesafe olup NDB’nin kullanılabileceği mesafeyi ifade etmektedir.

• NDB’lerin onaylı menzili, genelde 25 – 150 NM arası olmaktadır.
• Locator’ların onaylı menzili genellikle 10 – 25 NM olmaktadır.

_{(ICAO Annex 10 vol 1 3.4)}

Not: Bazen NDB’lerin onaylı menzilleri belirtilebilmektedir. NDB’lerin -varsa- belirtilmiş onaylı menzillerini ilk yazıda bahsedilen AIP bölümlerinden kontrol edebilirsiniz.

Fikir oluşturabilmesi amacıyla NDB’lerin etkili menzilleri ile alakalı bazı hazır sayısal sonuçlar:

Tahditli Alanlar:

NDB’ler, bazen yer yüzü şekilleri gibi nedenlerden ötürü belli bir radyal aralığında veya belli bir radyal aralığında belli bir mesafeden sonra kullanılamıyor olabilir. Bu tür kısıtlamalar varsa, ilgili chartlarda veya ilk yazıda bahsedilen AIP bölümlerinde belirtilebilir.

Onaylanmış kapsama alanının açı sınırları, manyetik bearing olarak ve istasyona göre saat yönünde verilir. Örneğin, 150/210°, 30°lik bir aralığı belirtirken 100/30°, 210°lik bir aralığı belirtir. _{ICAO Annex 10 Vol. I 3.4.2.3’den yorumlanmıştır.}

Örnek:

NDB Sınıflandırma Harfleri (FAA):

FAA kurallarına göre düzenlenen NDB vericileri; “Compass Locator”, “MH”, “H”, “HH” olmak üzere sınıflandırılmış olup bu sınıflar, NDB’lerin çıkış gücü haliyle kapsama alanlarını belirtmektedir. Ayrıca, ses iletme özelliği olmayan NDB’lerin sınıf koduna “W” (Without Voice) harfi dahil edilir. (ör: HW). NDB’lerin sınıflarına göre menzilleri şu şekildedir:

_{(US AIM April 20 2023)}

NOT: FAA düzenlemelerinin geçerli olduğu yerlerdeki NDB sınıfları, FAA veya ilgili ülkenin havacılık yayınlarında veya Jeppesen’nin Airway Manual – Radio Navigation bölümü veya Jeppview programında belirtilmektedir.

Hata Algılama:

Her bir NDB için:

• Onaylı kapsama alanı için gerekli ışıma gücünün %50 altına inilmesi,
• Tanımlama kodunun iletilmesinde arıza olması,
• İzleme aygıtlarının kendisinde bir arıza olması,

durumlarını tespit edebilen aygıtlar bulunmalıdır. Locator’lar sürekli olarak izlenmelidir, Locator haricindeki NDB’lerin de sürekli izlenmesi tavsiye edilmektedir.

_{(ICAO Annex 10 vol 1 3.4.8)}

Güç Beslemesi:

Güç kaynağı kaybı durumunda yedek kaynağa geçme gibi durumlar için besleme geçiş süreleri şu şekildedir:

• Aletli yaklaşmalar için azami geçiş süresi 15 s. _{ICAO Annex 10 Table C-11}

ADF (Automatic Direction-finding Equipment) Özellikleri:

Frekans Aralığı:

• ADF cihazının ayarlanabilir frekans aralığı, genelde NDB’ler için kullanılan aralıkla aynıdır. ([190 kHz – 1750 kHz])
• ADF’nin band genişliği de Annex’deki varsayımlara göre genelde 6 kHz’dir. Genelde, ses yayını yapılabilen sistemlerde 3 kHz civarı ses band genişliği haliyle AM modülasyonunda 6 kHz civarı band genişliği kullanılır.

(Daha kesin bilgiler için çeşitli standartlar incelenmelidir. Bu standartlar çok pahalı olup ne yazıkki erişimimiz de bulunmamaktadır.)

Çalışma prensibi:

ADF, yön bulmak için loop (halka, turlu) antenler ve bir adet sense diye adlandırılacak olan yönsüz bir sıradan anten kullanır.

Loop anten, çember, dikdörtgen veya farklı bir şekilde sarılmış telden oluşur. Telin üzerinden değişen akım akarken etrafında da değişken bir manyetik alan haliyle elektromanyetik dalga oluşur. Yayılım paterni şu şekildedir:

_(Mathworks)

Yön bulma işlemi yatayda yapılır. Halka antenin yayılım paterninin -haliyle alım yapacağı bölge de- üstten kesiti şu şekilde olacaktır:

_{(CAE Oxford ATPL)}

Halka anten, elektromanyetik dalgalar kendisini paralel geliyorken en iyi alımı yapar, elektromanyetik dalgalar, göbeğine dik geliyorken ise alım yapamaz. Ara açılarda da açı dikleştikçe antenin alımı zayıflar. Düşünce kolaylığı açısından dikdörtgen halka antenleri ele alıp bu durumu şu örnekler üzerinden inceleyecek olursak:

Sadece sinyalin genliğine bakılarak belki sinyal kaynağının antenin ne kadar saptığı anlaşılabilse de antenin doğrultusunun ne tarafında olduğu ayrıca antenin ön kısmında mı arka kısmında mı olduğu anlaşılamaz. İlk sorunun çözümü diğer loop antene göre dik yerleştirilmiş ikinci bir loop anten kullanmaktır.

İkinci sorun için ise eğer sinyal kaynağının fazı bilinirse, loop antenden alınan sinyal ile sinyal kaynağının sinyalinin aynı fazda veya zıt fazlarda olup olmadığına bakılarak sinyal kaynağının antenin önünde olup olmadığı anlaşılabilir çünkü loop anten, sinyali arkasından alıyorsa sinyal önden alınana göre ters fazda olacaktır çünkü dalgaların geliş yönü öbür yönden olacağı için akımlar önden gelen dalganın yaptığının tersi yönde indüklenir. Sinyal kaynağının sinyalinin hangi fazda olduğu ise, ayrıyeten bir yönsüz anten ile sinyalin alınmasıyla anlaşılabilir.

Başka bir değişle loop anten ile sense anten olarak kullanılacak olan dikey yerleştirilmiş bir monopol veya dipol antenin alım paternlerinin üstten kesitini inceleyecek olursak,

_{(CAE Oxford ATPL)}

Loop antenin daha önce de gösterildiği üzere iki tane lobu vardır ve antenin tam göbek tarafından yayın veya algılama yapılmaz. Bu kısımlara null denilmektedir. Loop antenin iki tane null noktası vardır. Monopol veya dipol anten ise yönsüzdür ve yatayda null noktası yoktur. Her iki antenin sinyalleri birlikte işlenirse bileşke alım paternleri kardiyod (Eng: cardioid.) şeklinde olur. Bu şekil, sense antenin paterni ile loop antenin bir lobunun toplanıp öbürkinin çıkarılması ile elde edilir. Çünkü loblardan biri ters fazdadır. Kardiyod, tek bir null noktasına sahiptir. Kardiyod:

_{(CAE Oxford ATPL)}

Bu şekilde loop anten tek yönlü olur. Her iki yönden de gelen sinyalin değerlendirilebilmesi için sense antenin kutupları sürekli anahtarlanarak ters düz edilir.
Bu anahtarlamanın sıklığı, ADF cihazından cihazına genelde saniyede 30 – 120 arasındadır. _{ICAO Annex 10 vol 1 3.4.6.5}

_{(CAE Oxford ATPL)}

Günümüzde, sinyaller elektronik olarak işlenebilse de, eski türden bir ADF cihazının iç yapısı şu şekilde ifade edilebilir:

_{(CAE Oxford ATPL)}

(Bu bölümün genel bir kaynağı yoktur. Bazı bilgiler, kaynakça kısmında belirtilen CAE Oxford ATPL kitabındaki bazı bilgilere de bakılarak genel fizik ve elektronik bilgim dahilinde kendi yaptığım çıkarımları da içermektedir. Bu ve sitemizdeki bütün yazılarda, hatalı olduğunu düşündüğünüz kısımları belirtebilirsiniz.)

ADF’nin Antenlerinin Uçaktaki Konumları:

ADF’nin sense diye adlandırılan genellikle yönsüz algılama anteni için dikey stabilizerin ucundan uçağın üst gövdesine çekilmiş bir tel veya daha kompakt bir monopol anten çeşidi kullanılmaktadır. İki tane loop anten grubu ise genelde damla şeklindeki bir muhafazanın içerisinde bulunur ve uçakta genel gövdenin altında veya üstünde bir yere yerleştirilirler.

ADF loop antenlerinin dış muhafazası:

Örnek ADF Kontrol Paneli ve Kullanımı:

Takip Edilecek İstasyonun Frekansının Ayarlanması:
Ayarlanmak istenen istasyonun frekansı 5 ile Standby (7) kısmına ayarlanır, sonra 4 tuşu ile Standby kısımdan Active kısma (6) geçirilir. ADF cihazı Active kısma (6) ayarlı frekansta alım yapmaktadır.
Bazı ADF’lerde active – standby bölmesi yerine tek bir bölme bulunabilir. Bu durumda ADF, doğrudan ayarladığınız frekansta alım yapacaktır.

Diğer Özellikleri:
ADF ve ANT modu arasında geçiş 2 tuşu ile yapılır. ADF cihazının bulunduğu mod ise 1 numaralı yerde gösterilir.
BFO özelliği ise 3 tuşu ile açıp kapatılır.

ADF/ANT Ayarı:

ADF nin iki tane çalışma modu bulunmaktadır:

• ANT: ADF, ANT modunda yönsüz sense anten ile sinyal alımı yapar. Bu konumda ses sinyalleri daha iyi duyulur çünkü kullanılan sense anteninin kazancı, kendisinden daha küçük boyutlandırılmış loop antenlerinin kazancından daha fazla olacaktır. Yön tespiti yapılamaz. Amaç müzik gibi sadece ses dinlemekse veya NDB istasyonu iyi çekmiyorsa ve tanımlama kodu teyit edilmek isteniyorsa bu mod kullanılabilir.
• ADF: ADF, ADF modunda ise yönsüz sense anteni ve yönlü loop antenleri ile birlikte sinyal alımı yapar ve yön tespiti yapılabilmesini sağlar. Bu yüzden ADF’nin normal kullanım modu budur. ADF’nin sense anteninin sürekli anahtarlanmasından dolayı, bu modda müzik gibi sürekli yayınların dinlenmesi iyi olmayacaktır çünkü seste “tırırırırı” gibi sürekli bir titreşim olabilir.

_{(Aklımdan yazdım maalesef kaynak yok.)}

BFO (Beat Frequency Oscillator) veya TONE Ayarı:

BFO (Beat Frequency Oscillator) ayarı, (Bazen TONE olarak da isimlendirilebilir), (Türkçe’ye Vuru Frekansı Osilatörü olarak çevrilebilir.) NON/A1A (CW gibi taşıyıcı sinyalin kapatılıp açılması) emisyon tipindeki NDB’lerin tanımlama kodunu dinleyebilmek için kullanılır. Bu tür NDB’ler çok yaygın değildir.

Normalde NON/A2A (AM modülasyonu) emisyon tipiyle yayın yapan NDB’lerin tanımlama kodunun tonu, AM modüleli olarak iletildiği için ADF’nin sesi dinlenerek duyulabilir fakat NON/A1A emisyon tipinde sadece taşıyıcı bulunduğu için AM modülasyonunu çözen alıcı herhangi bir ses tonunu demodüle edemez ve bir şey duyulmaz. Bu durumda BFO açılır. BFO, alınacak sinyalin taşıyıcısından 400 veya 1020 Hz _{Değerler CAE Oxford ATPL’den.} kaymış sahte bir düz sinyal üretir. Mors kodunun iletimi için taşıyıcı sinyal açılıp kapatılırken taşıyıcı her açıldığında alıcıda taşıyıcı ile üretilen sahte sinyal vuru etkisiyle 400 veya 1020 Hz’lik vuru tonu oluşturur ve bu şekilde BFO açıkken ADF’nin sesi açılarak NON/A1A emisyon tipindeki NDB’lerin kodu duyulabilir hale getirilir.

BFO açıkken normal bir NON/A2A NDB veya AM yayın yapan bir istasyon dinlenmeye çalışılırsa, bu modülasyonların gereği sürekli olarak taşıyıcı sinyal iletimi olacağı için dinlenen seste sürekli bir vuru tonu duyulur. Bu yüzden normal kullanımlarda BFO kapalı olmalıdır.

_{(Aklımdan yazdım maalesef kaynak yok.)}

Kullanılan Gösterge Çeşitleri:

ADF’nin göstergesi olarak iki farklı çeşit gösterge çeşidi mevcuttur ve bunlardan biri veya ikisi de uçağınızda bulunabilir. Bu göstergeler, relative bearing indicator (RBI) ve radio magnetic indicator (RMI)‘dir. Bunların her ikisinin de ibresi, yönü bulunmak istenen istasyonun, uçağa göre hangi yönde olduğunu (relative bearing) gösterir. Yani ibrenin gösterdiği yönde istasyon mevcuttur. _{(CAE Oxford ATPL)}
Genelde, ibre kullanılmıyorsa sağ tarafı gösterecek şekilde park eder. _Gözlem.

Bunların farkları şu şekildedir:

• RBI: Arkasındaki derece kerterizi kendi hareket edemeyip gösterge üzerindeki topuz aracılığıyla elle çevrilir. Bazılarında hiç ayarlanamaz, kerterizin üstü hep 0 dereceyi gösterir.
• RMI: Arka kerteriz, jiroskobik olarak ya da uçağın hava verisine göre manyetik başı gösterecek şekilde hareket eder. (True heading kullanılması gereken yerlerde kullanılan uçaklarda true heading seçeneği de olabilir.) Aynı zamanda RMI’lar, VOR’lar için de kullanılan bir gösterge çeşidi olup tek veya iki ibreli çeşitleri ile karşılaşabilirsiniz. İki ibreli çeşitlerde, ibrelerden ince olanı ADF için, kalını NAV 2 aracılığıyla VOR için kullanılıyor olabilir veya ADF için olmayıp her iki ibresi de NAV 1 ve NAV 2’den alınan VOR’lar için kullanılıyor olabilir. Bazı modellerde de üzerinde seçici anahtar olup ince ibre ADF 1 ve NAV 1, kalın ibre ADF 2 ve NAV 2 arasında seçilebilmektedir. Farklı kombinasyonları ve çeşitleri bulunabilir. Askeri uçaklarda TACAN’ın yönünün belirtilmesi için kullanılanları da mevcuttur. RMI göstergenizin hangi kaynakları belirttiğini öğrenmek için uçağınızın kılavuzuna bakınız.

_{(Kaynak yok.)}

ADF 1/NAV 1 – ADF 2/NAV 2 arasında seçim yapılabilen bir RMI:

Örnek bazı durumlar:
Görüldüğü üzere, göstergelerin ibreleri, uçağa göre NDB istasyonlarının hangi yönde kaldığını göstermektedir. Yön ile ilgili kavramlar ve yön bulma tekniklerine başka bir yazıda değinilecektir.

Sistem Toleransı:

Gösterilen bearing açısı, Annex tarafından belirtilen koşullarda ±5°den fazla sapmamalıdır. _{ICAO Annex 10 vol 1 3.9.1}

ADF – NDB’nin çalışmasına ve menziline etki eden faktörler:

• Çıkış gücü: NDB’nin menzili, çıkış gücünün karesiyle orantılı olarak artar.
• Modülasyon: NON/A1A emisyon tipi, NON/A2A’dan daha iyi menzile sahiptir. (Tahminimce AM modülasyonundaki yan bandların iletimine güç harcanmaması sebebiyle.)
• Propagasyon etkileri: Uzun – orta dalgada görülen yer ve gök dalgası propagasyon etkileri haliyle NDB’lerde de görülmektedir. Özetleyecek olursak:
  • Gündüzleri iyonosferin D tabakası, bu aralıklardaki elektromanyetik dalgaları soğuracağından dalgalar sadece yer dalgası olarak ilerleyebilmektedir.
  • Geceleri iyonosferin D tabakası kaybolacağından, bu aralıklardaki elektromanyetik dalgalar, iyonosferden yansıyarak çok daha uzaklara ulaşabilir. Bu durum, ADF’nin istenmeyen istasyonlardan sinyal almasını artıracaktır. Onaylı menzil içerisinde de istasyon girişimi görülebilir.
  • Deniz üzerinde yer dalgası daha iyi ilerleyeceğinden deniz üzerindeki menzil, karadakine göre daha fazladır.
  • Düşük frekanslar, daha iyi yer dalgası etkisi gösterir.
  • ADF, gece kullanılacaksa şunlara dikkat edilmelidir:
    • NDB’nin tanımlama kodu, chartlardan sürekli teyit edilmeli.
    • Ekipmanı gün doğumu veya gün batımından sonraki 1 saat içinde kullanmaktan kaçının.
    • NDB’leri onaylı menzilleri içerisinde kullanın.
    • Diğer seyrüsefer cihazlarından da yararlanarak ADF göstergesini kontrol edin.
• Statik girişim:
  • Yağış statiği: Yağmur damlaları veya buz kristallerinin uçağa çarpmasıyla oluşur ve sinyal/gürültü oranını düşürür. Aşırı durumlarda gelen sinyali tamamen bastırabilir. İbre gezinebilir, ses dinlenirken arka planda tıslama duyulabilir.
  • Thunderstorms: Gök gürültülü fırtınalar, LF ve MF dahil olmak üzere elektromanyetik spektrumda çok güçlü statik elektrik deşarjlarına sahiptir. Bu boşalmalar ADF’de gösterge hatalarına neden olur. Kümülonimbüs bulutundaki (Cb) statik bir boşalma, seste yüksek bir çıtırtı olarak duyulacak ve ibre hızla Cb’yi gösterecek şekilde hareket edecektir. Birbirine yakın birkaç aktif hücre olduğunda, iğnenin uzun süre boyunca onlara işaret etmesi mümkündür. Cb aktivitesi tahmin edildiğinde ADF kullanımında dikkatli olunmalıdır. Cb aktivitesi sırasında ADF’nin tek mantıklı kullanımının aktif hücrelerin nerede olduğunu belirtmek olduğu söylenmiştir.
• Dağ Girişimi: Dağlık alanlar, iletilen radyo dalgalarının yansımalarına ve kırınımına neden olarak ADF sistemlerinde hatalara neden olabilir. Bu hatalar alçak irtifada artacak ve daha yükseğe uçularak en aza indirilebilecektir.
• Sahil Kırınımı: Karada dalgaların enerjisinin emilimi nedeniyle radyo dalgaları su üzerinde hızlanır. Bu hızlanma dalgaların doğrultusunun normal yolundan saparak kıyıya doğru kırılmasına neden olur. Kıyıya 90°de kırılma ihmal edilebilir düzeydedir ancak geliş açısı arttıkça artar.
  Bu etki şu durumlarda azalabilir:
  • Kıyıya yakın NDB’leri kullanmak.
  • Yüksekten uçmak.
  • Kıyıdan dike yakın açıyla sinyalleri almak.

• Yatış Açısı: Uçağın yatması gösterge hatalarına sebebiyet verebilir.
• 45°nin Katlarındaki Hata: Loop antenlerin çalışma şeklinden dolayı uçağın çapraz kısımlarından sinyal alırken ibre hatası oluşabilir. Daha çok eski ADF’lerde görülür.

_{(CAE Oxford ATPL)}

Ayrıca Bakınız:

• Varig uçuş 254 kazası: Kaybolduktan sonra ADF ile yerel bir radyonun bulunmaya çalışılması.
• Air France uçuş 117 kazası: Fırtına nedeniyle gösterge hatası.
• USAF CT-43A uçak kazası: Doğru NDB’ye bağlanıldığının teyit edilmemesi.
• Radyo Seyrüsefer Sistemleri #6 – Marker Beacon Sistemleri

Güncellemeler:

• 28 Haziran 2024
  • Güç beslemesi ile ilgili alt başlık eklendi.
• 25 Temmuz 2024
  • Locator’ların tanımlamaları iyileştirildi.
  • FAA sınıflandırma kodlarına ekleme yapıldı.
  • Tahditli alanların açı sınırları ile ilgili bilgiler eklendi.
• 9 Ağustos 2024
  • Locator ile ilgili kısımlar iyileştirildi.

Ana Kaynaklar:

• ICAO Annex 10 Aeronautical Telecommunications Vol. I – Radio Navigation Aids (8th Ed., Amend. 93)
• CAE Oxford Aviation Academy ATPL Ground Training Series Book 11 (EASA 1st Ed. Rev. for NPA 29) – Radio Navigation

Yazar Hakkında