Bu yazımızda gürültü azaltımı prosedürlerinden biri olan ayrılışta (departure) gürültü azaltma için kullanılan Noise Abatement Departure Procedure (NADP)’ı anlatacağız. Yazı, henüz kalkış ve yaklaşma gürültü azaltımını kapsamamaktadır.
ICAO:
Genel:
(ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 9)
Ayrılış tırmanışı için uçak işletim prosedürleri, yerdeki gürültüye maruz kalmayı en aza indirirken uçuş operasyonlarının gerekli emniyetinin korunmasını sağlayacaktır. Bu prosedürler örnek olarak verilmiştir, çünkü elde edilen gürültü azaltımları büyük ölçüde uçağın tipine, motor tipine, gereken itme gücüne ve itme kuvvetinin azaltıldığı yüksekliğe bağlıdır. Bu nedenle, mümkün olan en iyi gürültü faydasını sağlayan prosedürler, bir uçak tipinden diğerine ve farklı motorlara sahip aynı tipteki uçaklar arasında önemli ölçüde farklılık gösterebilir. Otoriteler, tüm işleticilerin belirli pistlerden kalkışlar için örnek prosedürlerden birini kullanmasını zorunlu kılma uygulamasından kaçınmalı ve bunun yerine uçak işleticilerinin, uçaklarından elde edilebilecek gürültü faydalarını en üst düzeye çıkaran operasyonel prosedürler geliştirmelerine izin vermelidir. Bu, otoritelerin işleticiye özel prosedürlere bir alternatif olarak örneklerden birine dayanan bir prosedürün kullanılmasını önermesini engellemeyi amaçlamaz. Tırmanış için aşağıdaki iki prosedür örneği kılavuz olarak geliştirilmiştir. İlk örnek (NADP 1), pistin kalkış ucuna yakın gürültüye duyarlı alanlar için gürültü azaltma sağlamaya yönelik bir tek yöntem olmasa da bir yöntemi açıklamaktadır. İkinci örnek (NADP 2) benzer şekilde, pist sonundan daha uzak alanlara gürültü azaltma sağlamaya yönelik tek yöntem olmasa da bir yöntemi açıklamaktadır. Uçak işleticileri, kendi özel rota sistemlerine uyacak şekilde (mesela işlettikleri havaalanlarında), biri yakın, diğeri uzak gürültü azaltma için tasarlanmış iki farklı prosedürün uygun olabileceğini bulabilir.
İki örnek prosedür, flap/slat toplanması için hızlanma aşamasının ya azami belirtilen yüksekliğe ulaşmadan önce veya azami belirtilen yükseklikte başlatılması bakımından farklılık gösterir. Optimum hızlanma performansı sağlamak için, güç veya itme azaltımı bir ara flap ayarında başlatılabilir.
NOT: Herhangi bir prosedür için, belirli performansla ilgili sorunlar için gereken ara flap geçişleri, belirtilen asgari yükseklikten önce başlatılabilir; ancak belirtilen asgari irtifaya ulaşılmadan önce hiçbir güç azaltımı başlatılamaz.
NADP 1 Prosedürü:
Bu prosedür, ayrılış pist bitişine yakın gürültüye duyarlı bölgeleri hedefler. Havaalanı elevasyonuna göre belirtilen asgari yükseklikten (örn: 800ft) sonra güç/itki azaltılır ve flap/slat toplanması Havaalanı elevasyonuna göre belirtilen azami yüksekliğe kadar (örn: 3000 ft) yapılmaz. Belirtilen azami irtifada, pozitif tırmanış oranı sağlanırken uçak hızlanır ve flap/slat toplanır ve normal enroute climb speede geçiş sağlanır. Gürültü azaltma başlangıç noktasına ilk tırmanma hızı V2 + 10 kts’den az değildir. ICAO PANS-OPS vol III 9-3-App 1.1, 2.1
Örnek:
Aşağıda gösterilen örnekte, havaalanı elevasyonunun 800 ft üzerinde bir irtifaya ulaşıldığında, motor gücü veya itme gücü, hava aracı işletim kılavuzunda sağlanan gürültü azaltma gücü/itme planına göre ayarlanır. V2 + 10-20 kts tırmanma hızı, kalkış konfigürasyonunda flap/slat korunur. Havaalanı elevasyonunun 3000 ft üzerinde bir irtifaya ulaşıldığında, uçak hızlanır ve normal en-route climb speede geçişi tamamlamak için pozitif bir tırmanma oranı korunurken flap/slat tarifeye göre geri toplanır. ICAO PANS-OPS Vol. III 9-3-App 2.2
ICAO PANS-OPS Vol. III 9-3-App-3
NADP 2 Prosedürü:
Bu prosedür ayrılış pist bitişine uzak gürültüye duyarlı bölgeleri hedefler. Havaalanı elevasyonuna göre belirtilen asgari yükseklikten veya sonra (örn: 800ft) fakat havaalanı elevasyonuna göre belirtilen azami yükseklikten önce (örn: 3000 ft) flap/slat tarifeye göre toplanır, bu süreçte de pozitif tırmanış oranı sağlanmaya devam edilir. Ara flap toplanması, eğer performans için gerekiyorsa asgari yüksekliğin altında da gerçekleştirilebilir. Güç veya itki azaltma, hızlanma bölümü boyunca bir noktada başlatılır. Belirtilen azami irtifada, normal enroute climb speede geçiş sağlanır. Gürültü azaltma başlangıç noktasına ilk tırmanma hızı V2 + 10 kts’den az değildir. ICAO PANS-OPS Vol. III 9-3-App 1.1, 3.1
Örnek:
Aşağıda gösterilen örnekte, havaalanı elevasyonunun 800 ft yukarısına ulaşıldığında, uçak gövde açısı/yunuslama açısı azalır, uçak VZF (zero flap minimum safe manoeuvring speed)’e doğru hızlanır ve flap/slat tarifeye göre toparlanır. Güç veya itme azaltma, tatmin edici hızlanma performansı sağlayan hızlanma segmenti boyunca bir noktada başlatılır. Havaalanı elevasyonunun 3 000 ft yukarısına kadar pozitif bir tırmanma oranı korunur. Bu irtifaya ulaşıldığında, normal en-route climb speede geçiş yapılır. ICAO PANS-OPS vol III 9-3-App 3.2
ICAO PANS-OPS vol III 9-3-App-3
Prosedürlerin Geliştirilmesi:
(ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 9 3.3)
- İlk güç veya itki azaltmaları, havaalanı rakımından [elevation] 800 ft (240 m) yüksekliğin altında gerçekleştirilmeyecektir.
- Güç veya itki azaltımından sonra flap/slat konfigürasyonu için güç seviyesi, şunlardan daha az olmayacaktır:
>FMS tarafından derated take-off thrust ve climb thrust hesaplanan uçaklarda hesaplanmış climb power/thrust’dan.
>Diğer uçaklar için normal climb power/thrust’undan. - Gürültüye duyarlı alanların konumundaki varyasyonları ele alma esnekliğini korurken, eğitim üzerindeki etkiyi en aza indirmek için, uçak işleticisi, her bir uçak tipi için en fazla iki gürültü azaltma prosedürü geliştirecektir. Bir prosedürün, havaalanına yakın alanlar için ve diğerinin havaalanından daha uzak alanlar için gürültü faydaları sağlaması önerilir.
- Güç veya itki azaltımına başlama yüksekliğindeki herhangi bir değişiklik yeni bir prosedür oluşturur.
Operasyonel Sınırlamalar:
Genel:
(ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 9 3.2.1)
- Pilot-in-command, eğer koşullar güvenli bir şekilde prosedürü uygulamayı engelliyorsa NADP uygulamayabilecek yetkiye sahiptir.
Ayrılış Tırmanışı:
(ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 9 3.2.2)
- Tüm gerekli mânia verileri operatöre sağlanmalı ve prosedür tasarım eğimine uyulmalıdır.
- Gürültü azaltımlı tırmanış prosedürünün uygulanması, obstacle clearance’nin sağlanmasına göre ikincildir.
- Hava aracı kullanım kılavuzunda belirtilen güç veya itme ayarları, uygun olduğunda motor anti-ice ihtiyacını hesaba katmalıdır.
- Kalkışın veya gürültü azaltma tırmanışının herhangi bir aşamasında, bir motorun arızalanması veya durdurulması veya diğer herhangi bir belirgin performans kaybının ardından kullanılacak güç veya itme ayarları, sorumlu pilotun takdirindedir ve gürültü azaltma hususları artık geçerli değildir.
- Gürültü azaltımlı tırmanış prosedürlerinin uygulanmasına windshear‘lı veya windshear veya downbrust varlığından şüphelenilen havalarda gerek yoktur.
- Bir uçak tipi için belirtilen azami kabul edilebilir gövde açısı aşılmayacaktır.
Eski Prosedürler:
Eski PANS-OPS Kriterleri:
Giriş:
Ses azaltımı konuları; önceden ICAO PANS-OPS Cilt I Uçuş Prosedürleri’nin 5. baskısı (2006)’da yer alırken daha sonraki güncellemelerde PANS-OPS’a üçüncü bir cilt, Hava Aracı İşletme Usulleri eklenip (2018) ses azaltımı ile ilgili konular bu cilde alınmıştır ve aynı zamanda bazı değişiklikler yapılmıştır. Bazı yerlerde, PANS-OPS Cilt I 5. Baskı’daki eski kıstasların uygulandığı görülmüştür ve bu yüzden yazımızda ek bilgi olarak verilmiştir.
NOT: NADB A ve B, 5. ciltten daha öncesindedir.
Örneğin:
Mevcut Düzenlemelerden Farklılıkları:
ICAO PANS-OPS Cilt 1 5 Baskı içerisinde, NADP 1 ve 2’nin genel tanımları ve uygulama örnekleri benzerdir. Onların haricinde, bu yazıda -ve de mevcut PANS-OPS’da- yer alan “Prosedürlerin Geliştirilmesi” ve “Operasyonel Sınırlamalar” başlıklarının maddelerinde bazı farklılıklar vardır.
Operasyonel Sınırlamalar:
Genel:
(ICAO PANS-OPS Vol. I 5th Ed. Sec. 7 3.2.1)
- Gürültü faydaları beklenmiyorsa, bu belgeye (PANS-OPS) dayalı gürültü azaltma prosedürleri seçilmemelidir.
- Bu belgede (PANS-OPS) yer alan prosedürlerin asgari gerekliliklerine uymayan gürültü azaltma tırmanma prosedürleri işleticinin devleti tarafından onaylanmayacaktır.
- Pilot-in-command, koşulların prosedürün güvenli bir şekilde yürütülmesini engellemesi halinde gürültü azaltma ayrılma prosedürünün yürütülmemesine karar verme yetkisine sahiptir.
Ayrılış Tırmanışı:
(ICAO PANS-OPS Vol. I 5th Ed. Sec. 7 3.2.3)
- *Gürültü azaltma prosedürleri, havaalanı rakımından [elevation] 800 ft (240 m) yüksekliğin altında yürütülmeyecektir.
- #Bir işletici tarafından herhangi bir uçak tipi için belirlenen gürültü azaltma prosedürü tüm havaalanları için aynı olmalıdır.
- *Gürültüye duyarlı alanların farklılıklara göre esneklik sağlarken eğitim üzerindeki etkiyi en aza indirmek için, işletici tarafından belirtilen kalkış prosedürleri arasında yeterli benzerlik bulunmalıdır. Bir operatör tarafından bir uçak tipi için kullanılacak en fazla iki kalkış prosedürü olacaktır; bunlardan biri normal kalkış prosedürü olarak, diğeri ise gürültü azaltma kalkış prosedürü olarak tanımlanmalıdır.
- *Gürültü azaltımlı tırmanış prosedürünün uygulanması, obstacle clearance’nin sağlanmasına göre ikincildir.
- *Tüm gerekli mânia verileri operatöre sağlanmalı ve prosedür tasarım eğimine uyulmalıdır.
- *Kalkışın veya gürültü azaltma tırmanışının herhangi bir aşamasında, bir motorun arızalanması veya durdurulması veya diğer herhangi bir belirgin performans kaybının ardından kullanılacak güç veya itme ayarları, sorumlu pilotun takdirindedir ve gürültü azaltma hususları artık geçerli değildir.
- #Güç azaltımından (thrust reduction) sonra, flap/slat konfigürasyonu için minimum itki seviyesi, maksimum tırmanış gücü ile belirlenen motor arızası durumunda gerekli minimum net tırmanış eğimini (1.2%, 1.5% veya 1.7%; sırasıyla 2, 3 veya 4 motorlu uçaklar için) korumak için gereken seviyenin en düşüğü olarak tanımlanır. Bu, flap/slat konfigürasyonu için belirlenen motor arızası durumunda pilot-in-command’ın gaz kolu pozisyonunu artırmasına gerek kalmadan sağlanmalıdır.
Minimum itki seviyesi; flap ayarı, irtifa ve uçak ağırlığına bağlı olarak değişiklik gösterir. Bu nedenle, bu bilgiler uçak işletme el kitabında detaylı olarak sunulmalıdır. - *Hava aracı kullanım kılavuzunda belirtilen güç ayarları, uygun olduğunda motor anti-ice ihtiyacını hesaba katmalıdır.
- *Gürültü azaltımlı tırmanış prosedürlerinin uygulanmasına windshear‘lı veya windshear veya downbrust varlığından şüphelenilen havalarda gerek yoktur.
- *Bir uçak tipi için belirtilen azami kabul edilebilir gövde açısı aşılmayacaktır.
(# farklı, * güncelde de aynı veya farklı başlık altında benzeri mevcut.)
Prosedürlerin Geliştirilmesi:
(ICAO PANS-OPS Vol. I 5th Ed. Sec. 7 3.3)
Her bir uçak tipi için, operatör tarafından (gerektiğinde uçak üreticisinin tavsiyeleri alınarak) bir gürültü azaltma prosedürü geliştirilmelidir ve bu prosedür, işleticinin devleti tarafından onaylanmalıdır. Belirli bir kalkışta uygulanacak kalkış prosedürü, havaalanının devletinin gürültü hedeflerini karşılamalıdır.
NADP A ve B Prosedürleri:
Giriş:
Bazı yerlerde, NADP A ve B’nin kullanımı devam etmektedir ancak artık ICAO PANS-OPS’da yer almamaktadır. Bu yüzden yazımızda ek bilgi olarak aşağıda verilmiştir.
NADP A Prosedürü:
(Jeppesen Airway Manual – Air Traffic Control – Flight Procedures (Doc 8168) – Noise Abatement Procedures)
Kalkıştan 1500 ft (450 m) havaalanı elevasyonunun üstüne:
- Kalkış gücü.
- Kalkış flap ayarı.
- V2 + 10-20 kt (V2 + 20-40 km/h) ile tırmanılır (veya gövde açısı ile sınırlı olarak)
Havaalanı elevasyonunun 1500 ft (450 m) üstünde:
- İtki climb power/thrust’dan az olmayacak şekilde azaltılır.
Havaalanı elevasyonunun 1500 ft (450 m) üstüden 3000 ft (900 m) üstüne:
- V2 + 10-20 kt (V2 + 20-40 km/h) ile tırmanılır.
Havaalanı elevasyonunun 3000 ft (900 m) üstünde:
- Tarifeye göre flap toplanarak enroute climb speede yumuşak bir şekilde hızlanılır.
NADP B Prosedürü:
(Jeppesen Airway Manual – Air Traffic Control – Flight Procedures (Doc 8168) – Noise Abatement Procedures)
Kalkıştan 1000 ft (300 m) havaalanı elevasyonunun üstüne:
- Kalkış gücü.
- Kalkış flap ayarı.
- V2 + 10-20 kt (V2 + 20-40 km/h) ile tırmanılır (veya gövde açısı ile sınırlı olarak)
Havaalanı elevasyonunun 1000 ft (300 m) üstünde:
- Pozitif tırmanış oranı sağlanırken VZF (zero flap minimum safe manoeuvring speed)’e hızlanılır ve tarifeye göre flap toplanır.
- Bundan sonra şunlarla tutarlı olacak şekilde itki azaltılır:
> Yüksek baypaslı motorlar için normal climb power/thrust.
> Düşük baypaslı motorlar için normal climb thrust’un altına ama final take-off engine-out climb gradienti karşılayacak asgari itkiden az olmayacak kadar.
> Yavaş flap toplayan uçaklar için ara flap ayarlarında güç/itki azaltılır.
Ardından, havaalanı elevasyonunun 1000 ft (300 m) üstüden 3000 ft (900 m) üstüne:
- VZF + 10 kts (VZF + 20 km/h)’den hızlı olmayacak şekilde tırmanılır.
Havaalanı elevasyonunun 3000 ft (900 m) üstünde:
- Enroute climb speede yumuşak bir şekilde hızlanılır.
NOT: Süpersonik uçaklar gibi kalkışta kanat flaplarını kullanmayan uçaklar itkiyi 1000 ft (300 m)’ye ulaşmadan fakat 500 ft (150 m)’den az olmayan yükseklikte azaltmalıdır.
Bazı Yerel Düzenlemeler:
Türkiye’de NADP:
NADP Uygulanan Meydanlar:
- LTAI – ANTALYA / INTERNATIONAL
- LTBA – İSTANBUL / ATATÜRK / INTERNATIONAL
- LTBJ – İZMİR / ADNAN MENDERES / INTERNATIONAL
- LTFJ – İSTANBUL / SABİHA GÖKÇEN / INTERNATIONAL
- LTFM – İSTANBUL AIRPORT
Güncellenme döngüsü: AIRAC 2307
NADP Uygulama Koşulları:
Türkiye’de NADP uygulanan meydanların AIP AD 2.21 kısımlarında NADP ile alakalı ufak farklılıkların yanında genelde bir de ortak olan şunun gibi bir ifade vardır, tabii chartları kontrol etmeyi ihmal etmeyiniz:
“Gürültü Kategorisi ICAO ANNEX 16 Bölüm 3 ve Bölüm 4 ile uyumlu uçakların kalkışlarda NADP-2, Gürültü Kategorisi ICAO ANNEX 16 Bölüm 2 ile uyumlu uçaklar ise sadece NADP-1’ i uygulayacaklardır.” Türkiye AIP AD 2 LTAI – 23 (21 APR 22)
Haliyle uçurduğunuz uçağa göre NADP 1 ya da NADP 2 prosedürlerinden hangisini uygulamanız gerektiğini seçebilmeniz için uçurduğunuz uçağın gürültü kategorisini bilmeniz gerekmektedir. Genelde uçağınızın AFM kılavuzunun gürültü bölümünden veya EASA gürültü sertifikasyon belgesinden uçağınızın gürültü kategorisinin ICAO Annex 16’nın hangi bölümü ile uyuştuğuna bakabilirsiniz.
Örneğin en yaygın kullanılan Boeing 737 çeşitlerinden biri olan Boeing 737-800WSFP1 CFM56-7B26 model uçağın ilgili belgeleri:
AFM:
EASA gürültü sertifikası:
Çeşitli Özel NADP Prosedürü Uygulanan Meydan Örnekleri:
Yazar Notları:
- PANS-OPS yükseklik değerleri, bazı internet kaynaklarında zorunlu değerlermiş gibi aktarılsa da aslında örnek olarak belirlenmiş olup işleticiye bırakılmıştır. İşleticinizin SOP, OM-B gibi prosedürlerine danışınız.
Ayrıca Bakınız:
Güncellemeler:
- 14 Ocak 2024
- Eski PANS-OPS kıstasları eklendi.
- Genel düzenlemeler yapıldı.
Ana Kaynaklar:
- ICAO Doc 8168 PANS-OPS Vol III 1st Ed. Amend 2
- ICAO Doc 8168 PANS-OPS Vol. I 5th Ed.
- DHMİ Türkiye AIP (AIRAC 2307)
- Jeppesen Airway Manual (27 Jan 2023)
Yazar Hakkında
