Minimum İrtifalar MOCA MEA MSA TAA AMA MEF MORA vs. Nedir

İçindekiler:

Görüntülenme: 71

Giriş:

Havacılıkta engellerden kaçınılması amacıyla çeşitli uçuş safhaları için engel açıklığı değerleri belirlenmiştir. Bu değerler ve diğer bazı kriterler birleştirilerek de çeşitli minimum irtifa türleri belirlenmiştir. Bu minimumu irtifalar da, havacılık haritaları üzerinde çeşitli sembollerle gösterilmiştir.

Minimum irtifalara, uçağın arazi veya engellere çarpmaması için uçuş planlanırken ve uçuş aşamasında dikkat edilmelidir. bu yazımızda ise, minimum irtifa türleri ve değerlerinden bahsedilecektir. Ayrıca VFR uçuş gibi kimi durumda, pilotların bazı kriterleri kendileri değerlendirmesi gerekeceği için belirlenme kriterlerinden de bahsedilecektir.

Yazıda, bağlantılı konuların sadece engel açıklığı ve minimum irtifalar ile alakalı kısımları ele alınmıştır, bağlantılı bazı konular olan ATS veya RNAV rotaları, harita türleri, AIP, yaklaşma minimaları, uçuş segmentleri hakkında detaylı bilgiler, engeller, engellerin gösterimi yer almamaktadır. Bu konular için diğer yazılarımıza veya ilgili kaynaklara başvurabilirsiniz.

NOT: Engeller ve gösterimleri, bu yazıya dahil değildir. Ayrı bir yazıda ele alınacaktır.

NOT 2: Seviye kısıtlamaları (level restrictions), bu yazıya dahil değildir. Bu konu, ATS rotaları, SID veya STAR‘lar ile ilgili yazılarda anlatılacaktır.

NOT 3: ICAO ile ilgili bölümlerde yer alan chart isimlendirmeleri ve türleri, kaynak maddelerde de belirtildiği üzere aksi belirtilmedikçe AIP yayınlarında da kullanılan ICAO‘nun chart’lar ile ilgili yayınladığı kılavuzlara dayanmaktadır. 3. parti chart yayıncılarının (Jeppesen vs.) chart düzenleriyle karıştırılmamalıdır.

NOT 4: Farklı konulara ait MOC değerleri, ilgili konularla alakalı yazılarda daha ayrıntılı ele alınacaktır.

NOT 5: OCA/H ve minimalarla alakalı yükseklikler ayrı bir yazıda ele alınacaktır.

NOT 6: Gözetim sistemleri veya vektörleme ile ilgili minimum irtifalar ayrı bir yazıda ele alınacaktır.

NOT 7: Altimetre doğrultmaları, ayrı bir yazıda ele alınacaktır.

ICAO Kuralları ve Düzenlemeleri:

Temel Kapsayıcı Kural ve Düzenlemeler:

Annex 2 Havacılık Kuralları VFR/IFR Minimum Yükseklikler:

ICAO Annex 2 Havacılık Kuralları içerinde geçen temel kapsayıcı kurallar şu şekildedir:

Kalkış veya iniş için gerekli olmadıkça veya yetkili makamdan izin alınmadıkça, uçaklar; şehir, kasaba veya yerleşim yerlerinin yoğun olduğu alanlar üzerinde veya açık havada insanların toplandığı alanlar üzerinde uçurulmayacaktır; ancak acil bir durumda, yüzeydeki kişilere veya mallara aşırı tehlike oluşturmadan iniş yapılmasına izin verecek bir yükseklikte uçurulması gerekmektedir. _{ICAO Annex 2 3.1.2}
Görerek Uçuş Kuralları (VFR) Başlığı Altında: _{ICAO Annex 2 4.6}
Kalkış veya iniş için gerekli olmadıkça veya ilgili makamdan izin alınmadıkça VFR uçuşlar, aşağıdaki durumlarda gerçekleştirilir:
- Şehir, kasaba veya yerleşim yerlerinin yoğun olduğu alanlar üzerinde veya açık havada insanların toplandığı alanlar üzerinde, uçaktan 600 m yarıçapındaki en yüksek engelin 1000 ft (300 m) üzerindeki bir yükseklikte.
- Önceki maddede belirtilenler haricindeki yerlerde, karadan veya sudan 500 ft (150 m) veya daha üstünde bir yükseklikte
Aletli Uçuş Kuralları (IFR) Başlığı Altında: _{ICAO Annex 2 5.1.2}
Kalkış veya iniş için gerekli olduğu durumlar hariç, veya ilgili makam tarafından özel olarak yetkilendirildiği durumlar hariç, bir IFR uçuşu, uçulan toprakların ait olduğu devlet tarafından belirlenen minimum uçuş irtifasının altında olmayan bir seviyede gerçekleştirilmeli veya böyle bir minimum uçuş irtifası belirlenmediği takdirde uçuş şu seviyelerde gerçekleştirilmeli:
- Yüksek arazi veya dağlık alanlar üzerinde, uçağın tahmini konumunun 8 km içerisindeki en yüksek engelin en az 2000 ft (600 m) üstündeki bir seviyede.
- Önceki maddede belirtilenler haricindeki yerlerde, uçağın tahmini konumunun 8 km içerisindeki en yüksek engelin en az 1000 ft (300 m) üstündeki bir seviyede.
- NOT: Uçağın tahmini konumu olarak, yerde veya uçakta mevcut seyrüsefer imkanları dikkate alınarak ilgili rota kesiminde elde edilebilecek seyir doğruluğu dikkate alınacaktır.

Dağlık Alan (Mountainous Area) Tanımı:

Dağlık alan (Mountainous Area), 10 NM (18.5 km) mesafe içerisinde arazi rakımındaki değişikliklerin 3000 ft (900 m)’yi geçtiği değişen arazi profili olarak tanımlanır. _{ICAO PANS-OPS Vol. II I-1 Definitions}

Pilot, İşletici, Devlet, ATC Sorumlulukları:

Pilotun Sorumlulukları:
- Pilot-in-command, operasyonun, uçağın ve uçuş süresince uçaktaki tüm kişilerin güvenliğinden sorumludur (Ek 6, 4.5.1). Bu, engellerden kaçınma sorumluluğunu da kapsar. (Bir IFR uçuşta vektörlenme durumu hariç.) _{ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 2 4.1.1}
  NOT: ATC, minimum vectoring altitude verebilir ve bu, minimum sector altitude’nin altında olabilir. Vektörleme irtifaları engel açıklığı sağlamaktadır lakin bu yazıda ele alınmayacaktır.
- Eğer bir hava aracına ATC tarafından düşük sıcaklık nedeniyle kabul edilemez bir irtifa tahsis edilirse, pilot-in-command daha yüksek bir irtifa talep etmelidir. Böyle bir talep alınmazsa ATC, tahsisin kabul edildiğini ve yerine getirileceğini varsayar. Bkz. Ek 2 ve PANS-ATM, Bölüm 6. _{ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 2 4.1.4}
- Kontrollü hava sahası dışında, özellikle kontrollü hava sahasının alt sınırının altında gerçekleştirilen IFR uçuşlarda, kullanılabilir en düşük uçuş seviyesinin belirlenmesi sorumluluğu pilot-in-command‘a aittir. Bu değerlendirme sırasında güncel veya tahmini QNH ve sıcaklık değerleri dikkate alınmalıdır. _{ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 2 4.1.1}
İşleticinin Sorumluluğu:
- İşletici, uçulan ülkeler tarafından belirlenen minimum uçuş irtifalarının altında olmamak kaydıyla minimum uçuş irtifalarını belirlemekten sorumludur (Ek 6, 4.2.6). İşletici, bu minimum irtifaların belirlenmesi için bir yöntem belirtmekle yükümlüdür (Ek 6, 4.2.6). Ek 6, bu yöntemin işleticinin devleti tarafından onaylanmasını ve dikkate alınması gereken faktörleri önermektedir.ellerden kaçınma sorumluluğunu da kapsar. (Bir IFR uçuşta vektörlenme durumu hariç.) _{ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 2 4.1.2}
Devletin Sorumluluğu:
- PANS-AIM, Ek 2 (Havacılık Bilgi Yayını İçeriği), devletlerin GEN 3.3.5 Bölümünde minimum uçuş irtifalarını belirlemek için kullanılan kriterleri yayımlaması gerektiğini belirtir. _{ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 2 4.1.3}

Altimetre Doğrultmaları:

Altimetrenin gösterdiği değerler; sıcaklık, basınç, rüzgar gibi bazı etkenlerin değişmesi durumunda normalden daha fazla veya az değer gösterebilir. Altimetrede fazla değer gösterildiğinde, altimetredeki değere göre uçulduğunda uçak normalde olması gerekenden alçakta kalabilir, bu da gerekli engel açıklıklarının ihlal edilmesine sebebiyet verebilir.

Bu tür durumlarda altimetre doğrultması gerekmektedir. Altimetre doğrultmaları, ayrı bir yazıda ele alınacaktır.

Bakınız: Altimetre Doğrultmaları

Yükseklik Türleri ve Chart’larda Gösterimleri:

Minimum Obstacle Clearance Altitude (MOCA):

Tanım:

Uçuşun tanımlanan segmenti için gerekli engel açıklığını sağlayan minimum irtifa. _{ICAO Doc 8697 Definitions}

Bakınız: Miniumum Obstacle Clearance (MOC)

Bazı Uçuş Safhalarına Göre Engel Açıklığı (MOC) Değerleri:

_{(ICAO PANS-OPS Vol. I doğrultusunda.)}

Her bir konuyla alakalı Miniumum Obstacle Clearance (MOC) değerlerinin ilgili olduğu yazılarda anlatılması planlanmaktadır lakin rehberlik olması amacıyla bazı safhaların primary alan MOC değerleri aşağıda verilmiştir.:

En-route:
- 984 ft (300 m)
- Dağlık alanlarda aşağıdaki şekilde artırılacaktır:
Initial Approach Segment:
- 984 ft (300 m)
Intermediate Approach Segment:
- 492 ft (150 m)

İrtifa Değeri:

En-route Chart – ICAO (ENRC) veya Area Chart – ICAO (ARC) chart’ında’larında:
- ATS rotaları üzerindeki MOCA değeri, en yakın sonraki 100 ft ya da 50 m’ye yuvarlanır. _{ICAO Doc 8697}
Standard Departure Chart – Instrument – ICAO (SID) veya Standard Arrival Chart – Instrument – ICAO (STAR) chart’larında:
- Rota veya rota segmenti boyuncaki MOCA değerleri ve prosedür tarafından gereken irtifalar, en yakın sonraki 100 ft ya da 50 m’ye yuvarlanır. _{ICAO Doc 8697 7.9-9.9.4.1.1 a 5, 7.10-10.9.4.1.1 a 5}

Minimum En-route Altitude (MEA):

Tanım:

En-route segmenti için ilgili seyrüsefer fasiliteleri ve ATS iletişimi için yeterli algılama sağlayan, havasahası yapısıyla uyumlu, gerekli engel açıklığını sağlayan irtifa. _{ICAO Doc 8697 Definitions}

MEA, ATS koordinasyonunda belirlenir ve her bir rota segmenti için yayınlanır. MEA, aşağıdakilerin en yükseğidir:

MOCA
İlgili fasilitelerin düzgün alınabilmesi için gerekli minimum irtifa.
ATS iletişiminin düzgün alınabilmesi için gerekli minimum irtifa.
ATS yapısı ile uyumlu minimum irtifa.

_{ICAO PANS-OPS Vol. II Part II Sec. 3 1.5}

İrtifa Değeri:

En-route Chart – ICAO (ENRC) veya Area Chart – ICAO (ARC) chart’larında:
- ATS rotaları üzerindeki MEA değeri, en yakın sonraki 100 ft ya da 50 m’ye yuvarlanır. _{ICAO Doc 8697}

Minimum Reception Altitude (MRA):

(Çeşitli ICAO dokümanlarında yer alsa da henüz tanımını bulamadık.)

Minimum alım yüksekliği.

Minimum Crossing Altitude (MCA):

(Çeşitli ICAO dokümanlarında yer alsa da henüz tanımını bulamadık.)

Minimum geçiş yüksekliği.

Area Minimum Altitude (AMA):

Tanım:

Normalde paraleller ve merdiyenler tarafından oluşturulan spesifik bir alanda minimum engel açıklığı sağlayan, IMC koşullarında kullanılacak minimum irtifa. _{ICAO Doc 8697 Definitions}

Chart’lara Göre Gerekliliği:

(Paralel ve meridyenler içerisindeki AMA için.)

_{(ICAO Doc 8697 Part 7 2.4.9)}

ENRC	ARC	SID	STAR	IAC	VAC
Gerekli.	Gerekli.	MSA’ya alternatif ya da MSA kapsamı dışındaki kısımlarda.	MSA’ya alternatif ya da MSA kapsamı dışındaki kısımlarda.	–	–

Engel Açıklığı (ENRC – ARC – SID – STAR):

_{(ICAO Doc 8697)}

Dörtkenarlı içerisindeki tüm engellerden minimum 1000 ft (300m), dağlık alanlarda 2000 ft (600 m) açıklık sağlar.

AMA Figürleri ve Kullanımı (ENRC – ARC – SID – STAR):

_{(ICAO Doc 8697)}

AMA figürleri, her dörtkenarlının merkez bölgesinde ve prosedürel bilgiler ile çakışmayacak şekilde yerleştirilir.
AMA figürü, chart’ın kapsamı içerisinde ilgili dörtkenarlının sadece bir kısmı gösterilse bile bütün dörtkenarlıya etki eder.
AMA figürü siyah basılı ve iki farklı boyutta basamaklardan oluşur. Büyük basamak binlikleri, küçük basamaklar ise feet kullanılıyorsa yüzlükleri, metre kullanılıyorsa onlukları gösterir.

En-route Chart – ICAO (ENRC) Chart’ında Yerleşimi:

_{(ICAO Doc 8697 7.7-7.6)}

AMA, paraleller ve meridyenler tarafından oluşturulan dörtkenarlılar içinde mutlaka gösterilecektir. Yüksek enlemlerdeki, uygun otorite tarafından hakiki kuzeye yönelimli chart hazırlamanın pratik olmadığının belirlendiği alanlar hariç

Yüksek enlemlerdeki, uygun otorite tarafından hakiki kuzeye yönelimli chart hazırlamanın pratik olmadığının belirlendiği alanlarda AMA, grid’lerin referans çizgileri tarafından oluşturulan dörtkenarlının içinde verilmelidir.

Area Chart – ICAO (ARC) Chart’ında Yerleşimi:

_{(ICAO Doc 8697 7.8-8.9.3)}

AMA, paraleller ve meridyenler tarafından oluşturulan dörtkenarlı içinde mutlaka gösterilecektir.
Seçilen harita ölçeğine bağlı olarak, paraleller ve meridyenler tarafından oluşturulan dörtkenarlılar normalde enlem ve boylamın tüm derecesine karşılık gelir.

SID ve STAR Chart’larında Yerleşimi:

_{(ICAO Doc 8697 7.9-9.9.3.2, 7.10-10.9.3.2)}

MSA yayınlanmadıysa, chart mutlaka orantılı çizilecek ve AMA, paraleller ve meridyenler tarafından oluşturulan dörtkenarlılar içinde mutlaka gösterilecektir.
Ayrıca AMA, MSA tarafından kapsanmayan bölgelerde mutlaka gösterilir.
Seçilen harita ölçeğine bağlı olarak, paraleller ve meridyenler tarafından oluşturulan dörtkenarlılar normalde enlem ve boylamın yarım derecesine karşılık gelir.

IAC‘da Area Minimum Altitude (AMA) Envelope:

_{(ICAO Doc 8697 7-11-27, 7-11-28)}

Yazıda açıklanan kontur bölgeleri (contour envelope), tüm bilinen engelleri içerir ve gerektiği yerlerde, kontur bölgelerinin şekli, AMA bölgesi (AMA envelope) haline gelecek şekilde ayarlanabilir. Havaalanının hemen çevresindeki alanda, havaalanı rakımından 500 ft (150 m)’den daha yüksek izole engeller, merkezi engel, yarıçapı 1 NM (1.8 km) olan çember olarak çizilen kendi kontur bölgelerini oluşturur.

Havaalanı rakımından 500 ft (150 m)’yi aşan grup engellerin olması durumunda (Ör. iki kule veya baca), engellerin çevresindeki iki adet çakışık veya bitişik çember, kesişim yerlerinden bitişik şekilde gösterilmelidir. İkiden fazla grup engelde de benzer mantık izlenmelidir.

Kontur bölgesinin rakımının veya top spot rakımının/yüksekliğinin yorumlanmasının ve minimum arazi açıklığının eklenmesinin zihinsel sürecine olan ihtiyaçtan sakınmak için kontur bölgeleri arasındaki alan, uygun AMA figürleriyle işlenir.

Sonuç olarak, her en üst kontur bölgesi, highest spot elevation/height yerine ilgili AMA figürlerini içerir ve kontur bölgeleri (contour envelope) artık AMA bölgeleri (AMA envelope) halini alır.

AMA figürleri, tüm arazi ve engellerin üzerinden 1000 ft (300 m) açıklık içerirler ve en yakın sonraki 100 ft (30 m)’ye yuvarlanırlar.

Bu AMA figürleri siyah basılır. Değerler, iki farklı boyuttaki basamaklarla ifade edilir. Büyük basamak feet veya metre olarak binler basamağını, küçük basamaklar da 100 ft ya da 10 m’lik artışları ifade eder. Feet kullanılıyorsa 1, metre kullanılıyorsa 2 adet küçük basamak bulunur.

Bu durumun operasyonel bakış açısından bazı yararları vardır:

Birincil öneme sahip, yerleşik bir güvenlik payına sahip ve herhangi bir ek yorum veya hesaplama gerektirmeyen bilgiler sunar.
En-route haritalarında kullanılması önerilen AMA kavramıyla uyumludur.
Arazi ve engellerin spot elevations/height‘ler ve coğrafi konturlar ile gösterilmesinde bahsedilen dezavantajları ortadan kaldırmıştır.

Minimum Sector Altitude (MSA):

Tanım:

MSA‘lar, her bir havaalanı için oluşturulur ve ilgili havaalanının yaklaşma prosedürü ile ilişkilendirilen belirgin nokta, havaalanı referans noktası (ARP) veya heliport referans noktası (HRP) etrafında 25 NM (46 km) içinde en az 1000 ft (300 m) engel açıklığı sağlar. _{ICAO PANS-OPS Vol. I Sec. 4 1.3}

Chart’lara Göre Gerekliliği:

MSA‘lar, her bir havaalanı için oluşturulur ve ilgili havaalanının yaklaşma prosedürü ile ilişkilendirilen belirgin nokta, havaalanı referans noktası (ARP) veya helikopter pisti referans noktası (HRP) etrafında 25 NM (46 km) içinde en az 1000 ft (300 m) engel açıklığı sağlar. _{ICAO PANS-OPS Vol. I Sec. 4 1.3}

_{(ICAO Doc 8697 Part 7 2.4.9)}

ENRC	ARC	SID	STAR	IAC	VAC
–	–	Gerekli.	Gerekli.	Gerekli ya da TAA uygulanır.	–

İrtifa Değerinin Belirlenmesi:

_{(ICAO PANS-OPS Vol. I Att A 3.3.4)}

MSA’lar şu şekilde hesaplanır:

İlgili sektör içerisindeki en yüksek rakım alınır.
En az 984 ft (300 m)’lik açıklık eklenir.
Sonuç, en yakın sonraki 100 ft ya da 50 m’ye yuvarlanır.

Dağlık alanlarda uçuluyorsa MOC değeri, 984 ft (300 m) kadar artırılmalıdır.
Sınırlardaki 5 NM (9 km)’lik tampon bölgedeki engeller de göz önünde bulundurulacaktır.

Sektör irtifaları arasındaki farklar önemsizse (başka bir deyişle sırasıyla 100 m veya 300 ft uygun olduğu şekilde), bir minimumu irtifa her sektöre uygulanabilir.

MSA Sembolü:

_{(ICAO Doc 8697, ICAO Annex 4)}

SID, STAR için prosedürün esas aldığı seyrüsefer yardımcısını esas alan yayınlanan MSA veya IAC için TAA uygulanmıyorsa yayınlanan MSA mutlaka açık bir şekilde gösterilir. MSA sembolü, belirli sektör şekillerini göstermeye yönelik düzenlenebilir. MSA sembolünün optimum konumu, chart’ın sağ üst köşesidir.

Örnek MSA’lar:

Terminal Arrival Altitude (TAA):

TAA Nedir ve Genel Özellikleri:

Bir uçak terminal alanına yaklaşırken ve bir PBN yaklaşması yapmayı planladığında, prosedürle ilişkilendirilmiş uygun IAF üzerinden iz sürmelidir. TAA‘ların yayımlanması, MSA referans noktasına ilişkin mesafe ve/veya açısal bilgi gerekliliğini ortadan kaldırır ve bir IAF‘a doğrudan iz sürerken engel açıklığı sağlar. _{ICAO PANS-OPS Vol. I Sec. 4 2.1.3}
TAA, yayınlandığı yerlerde 25 NM (46 km) MSA‘nın yerine geçer. _{ICAO PANS-OPS Vol. I Sec. 4 2.1.4}

TAA Engel Açıklığı ve Alanı:

Standart TAA yarıçapı, IAF‘ten 46 km (25 NM) mesafededir ve TAA‘lar arasındaki sınırlar genellikle initial segmentlerinin uzantıları ile tanımlanır. _{ICAO PANS-OPS Vol. I Sec. 4 2.1.7}
Her TAA için chartta gösterilen minimum irtifalar, en az 1000ft (300 m) engel açıklığı sağlar. _{ICAO PANS-OPS Vol. I Sec. 4 2.1.8}

Standart Düzen, TAA Bölümleri ve Sınırları:

Standart TAA düzeni, IF‘ten final approach fix (FAF) veya final approach point (FAP)‘e kadar olan başlangıç bacaklarının ve ara segment rotasının uzantısıyla tanımlanan üç alandan oluşur. Bu alanlar, straight-in, left base ve right base alanları olarak adlandırılır. _{ICAO PANS-OPS Vol. I Sec. 4 2.1.5}
Bu standart düzende bazen değişiklikler yapılması gerekebilir, örneğin, base leg alanlarından birinin veya her ikisinin kaldırılması gibi. _{ICAO PANS-OPS Vol. I Sec. 4 2.1.2}
TAA alan sınırları, TAA reference point‘ten olan bir radyal area navigation (RNAV) mesafesi ve manyetik yönler ile tanımlanır. TAA reference point genellikle ilgili IAF olur, ancak bazı durumlarda IF olabilir. _{ICAO PANS-OPS Vol. I Sec. 4 2.1.6}

“T” / “Y” Arrangement (Düzeni):

TAA‘lar, tüm yönlerden uçakların katılmasına olanak tanımak için intermediate fix (IF) etrafında düzenlenmiş üç IAF ile “T” veya “Y” düzenine dayalı bir PBN prosedürü ile ilişkilendirilmiştir. _{ICAO PANS-OPS Vol. I Sec. 4 2.1.1}

Step Down Arcs:

TAA‘ler, IAF‘dan mesafeyle tanımlanan step down arcs (kademeli alçalma yayları) içerebilir. _{ICAO PANS-OPS Vol. I Sec. 4 2.2}

Standart Olmayan TAA:

Standart TAA tasarımında, operasyonel gereksinimlere uyum sağlamak amacıyla değişiklik yapılması gerekebilir. Bu tür varyasyonlar, bir veya her iki base alanını ortadan kaldırabilir ya da straight-in alanının açısal boyutunu değiştirebilir. _{ICAO PANS-OPS Vol. I Sec. 4 2.5.1}
Eğer hem sol hem de sağ base alanları kaldırılırsa, straight-in alanı, straight-in IAF veya IF üzerinde, 360°’lik bir yay boyunca 46 km (25 NM) yarıçapında inşa edilir. _{ICAO PANS-OPS Vol. I Sec. 4 2.5.2}
Tek bir TAA içeren prosedürlerde, TAA alanı, IAF‘a yönelik manyetik istikametlerle tanımlanan dilim şeklindeki sektörlere ayrılabilir ve bir adet step-down arc içerebilir. _{ICAO PANS-OPS Vol. I Sec. 4 2.5.3}

Prosedüre Giriş:

Bir TAA alanı içinde konumlanmış bir uçak, IAF’da dönüş açısı 110°’yi aşmadığı sürece, ilişkili yaklaşma prosedürüne bir prosedür dönüşü gerçekleştirmeden girebilir. Çoğu durumda, TAA’nın tasarımı 110°’yi aşan bir dönüş gerektirmez; eğer gerekli ise, uçak, IAF’a varmadan önce bir prosedür dönüşü gerektirmeyen bir doğrultuda konumlandırılmak üzere TAA içinde manevra yapmalıdır. _{ICAO PANS-OPS Vol. I Sec. 4 2.4.4}

Reversal Uygulanması:

Eğer prosedüre giriş, IAF’da 110°’den daha az bir dönüşle yapılamıyorsa, bir reversal prosedürü uygulanmalıdır. _{ICAO PANS-OPS Vol. I Sec. 4 2.4.5}

Bakınız: Reversal Prosedürleri

Varış Holding‘i:

Bir holding prosedürü genellikle bir IAF veya IF’de yer alır. Standart “T” veya “Y” düzenindeki bir veya daha fazla IAF sağlanmadığında, holding paterni genellikle prosedüre girişi kolaylaştırmak için yerleştirilir _{ICAO PANS-OPS Vol. I Sec. 4 2.4.6}

Bakınız: Holding Prosedürü

Minimumu İrtifa Kriterlerinin AIP Yayınlarında Belirtilmesi:

_{(ICAO PANS-AIM Doğrultusunda.)}

AIP GEN 1.7 Differences From ICAO Standards, Recommended Practices and Procedures:

Bu bölüm altında, minimum irtifalar ve engel açıklıkları ile alakalı farklılıklar varsa, belirtilebilir.

AIP GEN 3.3.5 Minimum Flight Altitude:

AIP GEN 3.3 Air Traffic Services altında bulunan bu başlıkta, minimum irtifaların belirlenmesinde kullanılan kriterler belirtilir.
Dağlık alanlar, devlet tarafından belirlenecektir ve devletin AIP yayının GEN 3.3.5 Minimum Flight Altitude bölümünde ilan edilecektir. _{ICAO PANS-OPS Vol. II Part II Sec. 3 1.3.2.2}
Eğer hiçbir bilgi yayımlanmazsa, devlet tarafından hiçbir düzeltmenin uygulanmadığı varsayılmalıdır. _{ICAO PANS-OPS Vol. III Sec. 2 4.1.3}

AIP ENR 1.2, 1.3, 1.5 Bölümleri:

Bu bölümlerde de, kullanılan engel açıklık değerleri veya minimum irtifalar hakkında bilgiler bulunabilir.

AIP ENR 3 Bölümleri:

ENR 3 bölümlerinde, ATS rotalarının MEA veya MOCA değerleri belirtilmektedir. ENR 3 bölümleri, ATS rotalarıyla alakalı yazımızda daha ayrıntılı açıklanacaktır.

Diğer Otoritelerce Uygulanan Uygulamalar:

Kullanılabilen Bazı Diğer Kavramlar:

Minimum Off-route Altitude (MORA):

Minimum Off-route Altitude (MORA), genelde MOCA / MEA gibi rota segmentlerinin minimum irtifalarını belirtmek için kullanılan bir kavramdır. Araştırmalarımıza göre bu kavramın ICAO tanımı bulunmamaktadır. Bu kavram, bazı havacılık otoriteleri ve chart yayıncıları tarafından kullanılabilmektedir. EASA, Lido, Jeppesen. Engel açıklığı otorite veya yayıncıya göre değişiklik gösterebilmektedir.

Grid MORA:

Grid Minimum Off-route Altitude (Grid MORA), genelde AMA gibi harita gridlerinin minimum irtifalarını belirtmek için kullanılan bir kavramdır. Araştırmalarımıza göre bu kavramın ICAO tanımı bulunmamaktadır. Bu kavram, bazı havacılık otoriteleri ve chart yayıncıları tarafından kullanılabilmektedir. Örneğin: EASA, Lido, Jeppesen. Engel açıklığı otorite veya yayıncıya göre değişiklik gösterebilmektedir.

Minimum Grid Altitude (MGA):

Minimum Grid Altitude (MGA), genelde AMA gibi harita gridlerinin minimum irtifalarını belirtmek için kullanılan bir kavramdır. Araştırmalarımıza göre bu kavramın ICAO tanımı bulunmamaktadır. Bu kavram, bazı havacılık otoriteleri ve chart yayıncıları tarafından kullanılabilmektedir. Örneğin: EASA, Lido. Engel açıklığı otorite veya yayıncıya göre değişiklik gösterebilmektedir.

Minimum Terrain Clearance Altitude (MTCA):

Minimum Off-route Altitude (MORA), genelde rota segmentleriyle alakalı bir kavramdır. Araştırmalarımıza göre bu kavramın ICAO tanımı bulunmamaktadır. Bu kavram, bazı havacılık otoriteleri ve chart yayıncıları tarafından kullanılabilmektedir. Örneğin: EASA, Lido.

Maximum Elevation Figure (MEF):

Maximum Elevation Figure (MEF), genelde AMA gibi harita gridlerinin minimum irtifalarını belirtmek için kullanılan bir kavramdır. Araştırmalarımıza göre bu kavramın ICAO tanımı bulunmamaktadır. Bu kavram, bazı havacılık otoriteleri ve chart yayıncıları tarafından kullanılabilmektedir. Örneğin: NATO, T.C. Harita Genel Müdürlüğü, UK CAA, FAA. ( Engel açıklığı otorite veya yayıncıya göre değişiklik gösterebilmektedir.

Minimum Safe Altitude (MSA):

“Minimum Safe Altitude (MSA)” şeklinde bir tanımlama, araştırmalarımız sonucunda ICAO‘da bulunamamıştır. “MSA” kısaltması ise ICAO‘da “Minimum Sector Altitude“a karşılık gelmektedir.

Minimum Safe Altitude (MSA), bazen Minimum Sector Altitude (MSA) ile karıştırılıp yanlış şekilde kullanılabilmektedir. Ayrıca bazı otoriteler, Minimum Safe Altitude (MSA) şeklinde farklı veya benzer bir kavramı ifade eden bir tanımlama yapmış olabilir. Örneğin: FAA.

Minimum Obstruction Clearance Altitude (MOCA):

“Minimum Obstruction Clearance Altitude (MOCA)” şeklinde bir tanımlama, araştırmalarımız sonucunda ICAO‘da bulunamamıştır. “MOCA” kısaltması ise ICAO‘da “Minimum Obstacle Clearance Altitude“a karşılık gelmektedir.

Minimum Obstruction Clearance Altitude (MOCA) kavramı, genelde rotalarla alakalı olarak bazı havacılık otoriteleri ve chart yayıncıları tarafından kullanılabilmektedir. Örneğin: EASA, FAA, Lido.

VFR Haritalarda Yükseltiler:

ICAO Aeronautical Chart Manual VAC chartları için izohips gibi bazı topografik sembolleri tanımlar, genel VFR hartaları için yönergeler sunmaz. VFR ile ilgili haritalarda da genelde AMA veya MEF‘e benzer yükselti figürleri kullanılabilmektedir. Bu yüzden VFR haritalarda yükseltilerin kriterleri, harita sağlayıcısı veya ilgili otoritelere göre değişebilmektedir. Yükseltiler, engel açıklığı sağlamayabilir, sağlıyor da olabilir. Kullandığınız VFR haritalarındaki yükselti figürlerinin kriterleri için ilgili lejant veya bilgi kaynaklarına başvurmalısınız.

Bazı otoritelerin VFR haritalarında Maximum Elevation Figure (MEF) kullanılabilmektadir. (Örneğin UK CAA, T.C. HGM, FAA vs.) MEF‘lerin engel açıklığı içerip içermediği veya içeriyorsa ne kadar içerdiği hakkında kullandığınız haritanının varsa lejantı veya ilgili kılavuzuna danışmalısınız.

Bazı EASA Farklılıkları:

Giriş:

Standardised European Rules (SERA) kuralları arasında ICAO Annex 2 minimum irtifa kurallarına göre bir fark yoktur. EASA Air Ops içerisinde, kılavuzun kapsamı da gereği minimum irtifaların doğrudan tanımı yapılmamıştır. İşleticilerin minimum uçuş irtifalarını belirlemesi gerekliliği ve hesaba katması gereken faktörler verilmiştir. Minimum uçuş irtifalarının belirlenmesi içinde rehber materyal (GM) yayınlanmıştır.

Minimum uçuş irtifalarının oluşturulması için şu düzenleme verilmiştir.

CAT.OP.MPA.145 Establishment of minimum flight altitudes.

(a) The operator shall establish for all route segments to be flown:
(1) minimum flight altitudes that provide the required terrain clearance, taking into account the requirements of Subpart C; and
(2) a method for the flight crew to determine those altitudes.
(b) The method for establishing minimum flight altitudes shall be approved by the competent authority.
(c) Where the minimum flight altitudes established by the operator and a State overflown differ, the higher values shall apply.

Ayrıca şu bağlayıcı olmayan kural (AMC) mevcuttur:

AMC1 CAT.OP.MPA.145(a) Establishment of minimum flight altitudes
ED Decision 2014/015/R
CONSIDERATIONS FOR ESTABLISHING MINIMUM FLIGHT ALTITUDES
(a) The operator should take into account the following factors when establishing minimum flight altitudes:
(1) the accuracy with which the position of the aircraft can be determined;
(2) the probable inaccuracies in the indications of the altimeters used;
(3) the characteristics of the terrain, such as sudden changes in the elevation, along the routes or in the areas where operations are to be conducted;
(4) the probability of encountering unfavourable meteorological conditions, such as severe turbulence and descending air currents; and
(5) possible inaccuracies in aeronautical charts.
(b) The operator should also consider:
(1) corrections for temperature and pressure variations from standard values;
(2) ATC requirements; and
(3) any foreseeable contingencies along the planned route.

AMC1.1 CAT.OP.MPA.145(a) Establishment of minimum flight altitudes
ED Decision 2014/015/R
CONSIDERATIONS FOR ESTABLISHING MINIMUM FLIGHT ALTITUDES
This AMC provides another means of complying with the rule for VFR operations of other-than-complex motor-powered aircraft by day, compared to that presented in AMC1 CAT.OP.MPA.145(a). The safety objective should be satisfied if the operator ensures that operations are only conducted along such routes or within such areas for which a safe terrain clearance can be maintained and take account of such factors as temperature, terrain and unfavourable meteorological conditions.

Minimum irtifaların belirlenmesi:

İşleticilerin minimum irtifaları belirleyebilmesi için bir rehber materyal (GM) yayınlanmıştır. (GM1 CAT.OP.MPA.145(a))

İlgili GM’nin içeriğinde, uygulanabilecek yöntemler olarak KSS, Jeppesen, Atlas, Lido’nun kullandığı yöntemler, bu kaynaklar belirtilerek aynı şekilde açıklanmıştır.

Haliyle şu kavramlar kılavuz içerisinde yer almaktadır:

Minimum obstacle clearance altitude (MOCA) – KSS
Minimum off-route altitude (MORA) – Jeppesen
Route MORA – Jeppesen
Grid MORA – Jeppesen
Minimum en-route altitude (MEA) – Atlas
Minimum terrain clearance altitude (MTCA) – Lido
Minimum grid altitude (MGA) – Lido
Minimum safe grid altitude (MGA) – Atlas

Bazı NATO / MIPS Değişiklik veya Eklemeleri:

Maximum Elevation Figure (MEF):

Giriş:

Maximum Elevation Figure (MEF), NATO‘nun haritalar ile ilgili STANAG (standardizasyon anlaşması) ve kılavuzlarında yer alan bir terimdir, çeşitli ülkelerde NATO düzenlemelerine uygun hazırlanan VFR haritaları, SAC (Special Air Chart) (NATO terimi) gibi haritalarda yer alabilir.

MEF‘in Hesaplanması ve Sağladığı Açıklık:

Bu anlaşmanın amacı (STANAG 3591), havacılık haritalarında belirlenmiş dörtkenarlılar içinde gösterilecekleri zaman “Maksimum Yükseklik Rakamları”nın hesaplanmasını standartlaştırmaktır. Bu anlaşma, yerden 200 fit veya daha fazla yükseklikteki engelleri tanımlamak için bir operasyonel gerekliliğin var olduğu varsayımına dayanmaktadır. _{NATO STANAG 3591, 1}

MEF hesaplanırken bazı ara kavramlar kullanılır:

Non Represented Allowance (NRA): Haritada gösterilmeyen engeller için yapılan bir pay olarak tanımlanan bir rakamdır, çünkü bunlar harita spesifikasyonunun gerekliliklerinin altında kalır. NRA normalde yerden 200 ft yüksekte olsa da, harita üreten ülkeler bu rakamı engeller için yasal raporlama gerekliliklerine uyacak şekilde artırabilir; tipik olarak 100 m (328 ft). _{(NATO STANAG 3591, 2 b)}
Obstruction Elevation Accuracy Figure: Bir engelin yüksekliğinin ölçülmesindeki yanlışlıkları dikkate alan bir rakamdır. Kaynağa bağlıdır. Örneğin, mühendislik çizimlerinden elde edilen rakımlar, hava fotoğraflarından elde edilenlerden daha tutarlıdır. _{(NATO STANAG 3591, 2 c)}
Terrain Elevation Accuracy Figure: Arazi yüksekliklerinin ölçülmesindeki yanlışlıkları hesaba katan değişken bir rakamdır. Bu rakam bir topoğrafik haritadan veya çizelgeden alındığında, kontur aralığına ve haritanın veya çizelgenin güvenilirliğine dikkat edilmelidir. _{(NATO STANAG 3591, 2 d)}

MEF‘in hesaplanması şu şekildedir:

_{(NATO STANAG 3591, 3 b)}

Engel Hesabı: En yüksek insan yapımı engelin üst noktasının AMSL yüksekliği bulunur. Buna, Obstruction Elevation Accuracy Figure ve Terrain Elevation Accuracy Figure eklenir.
Arazi Hesabı: En yüksek doğal arazinin AMSL yüksekliği bulunur. Buna, Non Represented Allowance (NRA) ve Terrain Elevation Accuracy Figure eklenir.
Gerekirse, yüzler fit cinsinden tam bir değer elde etmek için, her iki sonuç rakamı, bir sonraki daha yüksek yüz feet seviyesine yuvarlanır. İki rakamdan daha yüksek olanı MEF olarak alınır.

MEF‘in Haritalarda Gösterimi:

MEF, havacılık haritalarında yer alacaktır ve tüm ölçekler için zorunludur. _{NATO STANAG 3412 Ed. 5, 4}
MEF‘in Sembolü: _{NATO STANAG 3675 IGEO Ed. 2, Annex A}
MEF, her belirlenmiş dörtkenarlıda haritanın yüzünde gösterilecektir. Rehberlik olarak, belirlenmiş dörtkenarlılar normalde aşağıdaki gibi gösterilecektir: _{NATO STANAG 3591, 3 a}

Enlem / Ölçek	1:1,000,000	1:500,000	1:250,000
0° – 56°	1°lik dörtkenarlılar	30’lık dörtkenarlılar	15’lık dörtkenarlılar
56° – 72°	2° aralıklı çift sayı boylamlar 1° aralıklı enlemler	1° aralıklı boylamlar 30′ aralıklı enlemler	30′ aralıklı boylamlar 15′ aralıklı enlemler
72° – 84°	4° aralıklı 4’bölünen çift sayı boylamlar 1° aralıklı enlemler	2° aralıklı boylamlar 30′ aralıklı enlemler	1° aralıklı boylamlar 15′ aralıklı enlemler
84° – 90°	20° aralıklı çift sayı boylamlar 1° aralıklı enlemler	6° aralıklı çift sayı boylamlar 30′ aralıklı enlemler	3° aralıklı boylamlar 15′ aralıklı enlemler

_{NATO STANAG 3591, 3 a (1) (2) (3)}

Safe Altitude 100 NM / Emergency Safe Altitude:

Havaalanı referans noktası (ARP)’dan 100 NM yarıçapında güvenli irtifa belirlenmelidir. Güvenli irtifa, dağlık olmayan alanlarda en az 984 f engel açıklığı sağlar. Eğer çember, dağlık alanları kapsıyorsa engel açıklığı 1969 ft’e çıkar. İrtifalar, bir sonraki 100 ft’e yuvarlanır. Prosedür üzerinde “SAFE ALTITUDE 100 NM” şeklinde uygun şekilde belirtilir. Bazı durumlarda “Emergency Safe Altitude” olarak da söylenebilir. _{NATO AFPP-1 Chp 2 2.7}

NOT: Dağlık alan tanımı, ICAO ile aynıdır.

Örnek bir Safe Altitude 100 NM içeren ve MIPS esaslarına göre tasarlanmış IAC chart’ı:

Jeppesen‘in Minimum İrtifaları Belirtmesi:

Jeppesen Tarafından Türetilen Bazı Minimum İrtifa Kavramları:

Minimum Off-route Altitude (MORA) Özellikleri:

_{(Jeppesen AWM, Introduction – Glassory)}

Bu, Jeppesen tarafından türetilen bir irtifadır. MORA, rota merkez hattının her iki tarafında 10 NM‘lik bilinen engel açıklığı sağlar ve rota segmentini tanımlayan radyo fix‘i veya kesinti noktalarından 10 NM yarıçapı içerir. Arazi ve insan yapımı yapı açıklığı için Grid MORA‘ya bakın.

Route MORA Özellikleri:

Bu, Jeppesen tarafından türetilen bir irtifadır. Route MORA irtifası, rota merkez hattından (rota genişliğinden bağımsız olarak) ve uç fix’lerden 10 NM içerisinde referans noktası açıklığı sağlar. Bir Route MORA, bir rota boyunca “unknown” olarak gösterildiğinde, bu eksik veya yetersiz bilgiden kaynaklanır.

Route MORA değerleri, en yüksek referans noktalarının 5000 ft MSL veya daha düşük olduğu alanlarda tüm referans noktalarından 1000 ft açıklık sağlar.
Route MORA değerleri, en yüksek referans noktalarının 5001 ft MSL veya daha yüksek olduğu alanlarda tüm referans noktalarından 2000 ft açıklık sağlar.

Grid MORA Özellikleri:

_{(Jeppesen AWM, Introduction – Glassory)}

Jeppesen tarafından türetilen veya devlet otoriteleri tarafından sağlanan bir irtifa. Grid MORA irtifası, enlem ve boylam çizgileriyle belirtilen bölüm içinde arazi ve insan yapımı yapı açıklığını sağlar. MORA, seyrüsefer yardımcılarının sinyal kapsamı veya iletişim kapsamı sağlamaz.

Jeppesen tarafından türetilen Grid MORA değerleri, en yüksek rakımların 5000 ft MSL veya daha düşük olduğu alanlarda tüm arazi ve insan yapımı yapılardan 1000 ft açıklık sağlar. MORA değerleri, en yüksek rakımların 5001 ft MSL veya daha yüksek olduğu alanlarda tüm arazi ve insan yapımı yapılardan 2000 ft açıklık sağlar. Bir Grid MORA “Unsurveyed” olarak gösterildiğinde, bu eksik veya yetersiz bilgiden kaynaklanır. Grid MORA değerlerinin ardından “+/-” geliyorsa doğruluğun şüpheli olduğunu belirtir, ancak yeterli referans noktası boşluğu sağladığına inanılır.
Devlet otoritesi tarafından sağlanan Grid MORA (State) irtifası, dağlık alanlarda 2000 ft ve dağlık olmayan alanlarda 1000 ft açıklık sağlar.

Bazı Jeppesen Chart Sembolleri:

_{(Jeppesen AWM, Introduction – Symbols)}

Route MORA, Grid MORA:

14: Grid MORA: 10000 fit ve üzeri değerler bordo renkli, 10000 fitten az değerler yeşil renklidir. Değerler, yüzlük fitler olarak gösterilir.
45: Route MORA.

Minimum Safe / Sector Altitude (MSA):

Terminal Arrival Area / Terminal Arrival Altitude (TAA):

Lido‘nun Minimum İrtifaları Belirtmesi:

Lido Tarafından Türetilen Bazı Minimum İrtifa Kavramları:

Minimum Grid Altitude (MGA):

_{(Lido Route Manual, RAR 2.11.1.7)}

MGA, track dışına uçulabilen en düşük güvenli irtifayı temsil eder. MGA, ilgili grid alanındaki en yüksek engelin yüksekliğinin bir sonraki 100 ft’ye yuvarlanması ve aşağıdaki artışların eklenmesiyle hesaplanır:

6000 ft’e kadar olan arazi ve engeller için 1000 ft.
6000 ft’in üstündeki arazi ve engeller için 2000 ft.

Minimum Obstruction Clearance Altitude (MOCA):

_{(Lido Route Manual, RAR 2.11.1.9)}

VOR hava yolları, hava yolu dışı rotalar veya rota segmentleri üzerindeki radyo sabitlemeleri arasında yürürlükte olan ve tüm rota segmenti için engel açıklığı gerekliliklerini karşılayan ve yalnızca VOR‘dan 25 SM (22 NM) uzaklıkta, kabul edilebilir seyir sinyali kapsamını garanti eden en düşük yayınlanmış irtifadır.

Minimum Terrain Clearance Altitude (MTCA):

_{(Lido Route Manual, RAR 2.11.1.12)}

MTCA, tüm ATS rotaları, tüm STAR (IAF‘a veya eşdeğer uç noktaya kadar) ve SID segmentlerindeki seçili havaalanları için arazi ve engel açıklığı sağlayan bir irtifayı temsil eder. MTCA, Lido tarafından hesaplanır ve hava seyrüseferi için ilgili arazi ve engel açıklığını aşağıdaki tamponlarla kapsar:

Bazı Lido Chart Sembolleri:

_{(Lido Route Manual, LAT)}

Minimum Enroute Altitude (MEA):

Minimum Obstacle Clearance Altitude (MOCA):

Minimum Terrain Clearance Altitude (MTCA):

Minimum Grid Altitude (MGA):

Minimum Sector Altitude (MSA):

Terminal Arrival Altitude (TAA):

Bazı FAA Farklılıkları:

Genel Kurallar:

_{(US FAR § 91.119)}

Gerek kalkış veya iniş için zorunlu olmadıkça, hiç kimse aşağıdaki irtifaların altında bir hava aracı çalıştıramaz:

(a) Herhangi bir yerde. Bir güç ünitesi arızalanırsa, yüzeydeki kişilere veya mülklere aşırı bir tehlike oluşturmadan bir acil inişe izin veren bir irtifa.

(b) Yoğun yerleşim alanlarının üzerinde. Bir şehir, kasaba veya yerleşim yerinin üzerinde ya da açık hava toplanma alanlarının üzerinde, hava aracının 2000 fit yatay yarıçapı içinde kalan en yüksek engelin 1000 fit üzerinde bir irtifa.

(c) Yoğun yerleşim alanı olmayan bölgelerin üzerinde. Yüzeyin 500 fit üzerinde bir irtifa, açık su veya seyrek nüfuslu bölgeler hariç. Bu durumlarda, hava aracı hiçbir kişiye, gemiye, araca veya yapıya 500 fitten daha fazla yaklaşamaz.

(d) Helikopterler, motorlu paraşütler ve ağırlık kaydırmalı hava araçları. Eğer operasyon, yüzeydeki kişilere veya mülklere bir tehlike oluşturmadan gerçekleştirilirse—
(1) Bir helikopter, bu bölümün (b) veya (c) paragraflarında belirtilen minimumların altında çalıştırılabilir, ancak her helikopter operatörü FAA tarafından helikopterler için özel olarak belirlenmiş rotalara veya irtifalara uymak zorundadır; ve
(2) Motorlu paraşüt veya ağırlık kaydırmalı bir hava aracı, bu bölümün (c) paragrafında belirtilen minimumların altında çalıştırılabilir.

Minimum İrtifalara Altimetre Doğrultması:

_{(US FAR § 91.121 (c))}

Minimum irtifayı § 91.119 (“Genel Kurallar” başlığında) ve § 91.177 (MOCA, MEA) kapsamında belirtilen minimum uçuş seviyesine dönüştürmek için, pilot minimum irtifanın fit cinsinden uçuş seviyesi eşdeğerini almalı ve mevcut rapor edilen altimetre ayarına göre aşağıda belirtilen uygun fit değerini eklemelidir:

Yazıda ICAO Tanımlaması Yapılan İrtifalardan FAA‘da Yer Almayanlar:

Minimum Obstacle Clearance Altitude (MOCA)
Area Minimum Altitude (AMA)
Minimum Sector Altitude (MSA)
Terminal Arrival Altitude (TAA)

Yazıda ICAO Tanımlaması Yapılan İrtifalardan FAA‘da Kullanılanlar ve Farklılıkları:

Minimum Enroute Altitude (MEA):

_{(FAA Aeronautical Chart Users’ Guide)}

MEA, iki radio fix arasındaki en düşük yayınlanmış irtifadır ve kabul edilebilir navigasyon sinyal kapsamasını sağlar ve bu fix‘ler arasındaki engel açıklığı gereksinimlerini karşılar. Bir Federal airway veya segment, RNAV low veya high route ya da diğer doğrudan rotalar için belirlenen MEA, airway, segment veya rotayı tanımlayan radio fix‘ler arasındaki tüm genişlik için geçerlidir. Tamamen kontrollü hava sahası içinde yer alan rotalar için MEA‘lar, geçiş alanlarında tabandan en az 300 feet, kontrol alanlarında ise en az 500 feet tampon sağlayacak şekilde düzenlenmiştir. MEA‘lar, arazi ve yapay nesneler üzerindeki engel açıklığı, navigasyon tesis performansının yeterliliği ve iletişim gereksinimlerine dayalı olarak oluşturulur.

Minimum Reception Altitude (MRA):

_{(FAA Aeronautical Chart Users’ Guide)}

MRA’lar, FAA uçuş denetimi tarafından tüm uçuş rotası boyunca sinyalin alınabileceği minimum irtifayı belirlemek amacıyla rota üzerinde yapılan incelemelerle belirlenir. Bu, hem rota üzerindeki hem de rota dışındaki NAVAID tesislerini ve bir fix‘i tanımlayan sinyalleri kapsar. Fix üzerindeki MRA, MEA‘dan daha yüksek olduğunda, o fix için bir MRA belirlenir ve bu, bir kesişimin tanımlanabileceği en düşük irtifadır.

Minimum Crossing Altitude (MCA):

_{(FAA Aeronautical Chart Users’ Guide)}

MCA, bir hava aracının daha yüksek bir minimum enroute IFR irtifasına doğru ilerlerken, belirli fix‘lerde geçmesi gereken en düşük irtifadır. MCA, engellerin, pilotların daha yüksek bir MEA‘nın geçerli olduğu bir noktadan sonra normal bir tırmanış sırasında engel açıklığını korumasını engellediği durumlarda oluşturulur. MCA’nın belirlenmesinde, birincil ve ikincil alanlar için korunan enroute alanındaki dikey engel açıklığı gereksinimleri dikkate alınır.

FAA Tarafından Kullanılan Diğer Minimum İrtifalar:

“G” Önekli GNSS MEA:

_{(FAA Aeronautical Chart Users’ Guide)}

Genel bir kural olarak, airway/route verileri chartta, airway ile aynı renkte gösterilir; bir istisna hariç:

Mavi renkte chartta gösterilen, Global Navigation Satellite System (GNSS) MEA’ları, “G” eki ile tanımlanır ve Global Positioning System (GPS) navigasyonu kullanarak bu airway‘leri uçan hava araçları için “V” ve “colored airway“’lere eklenmiştir.

Minimum Obstruction Clearance Altitude (MOCA):

_{(FAA Aeronautical Chart Users’ Guide)}

MOCA, VOR airway‘lerde, off-airway rotalarda veya rota segmentlerinde, engel açıklığı gereksinimlerini karşılayan ve rota segmentinin tamamı için geçerli olan en düşük yayınlanmış irtifadır. Bununla birlikte, kabul edilebilir navigasyon sinyal kapsamasını yalnızca bir VOR‘dan 25 SM (22 NM) mesafeye kadar sağlar. MOCA, yalnızca Enroute Low Charts üzerinde gösterilir ve yalnızca MEA’dan daha düşük olduğunda yayınlanır. Gösterildiğinde, bir yıldız işaretiyle (*) başlar.

Minimum Turning Altitude (MTA):

_{(FAA Aeronautical Chart Users’ Guide)}

Minimum Turning Altitude (MTA), belirli fix‘ler, NAVAID‘ler, waypoint‘ler ve chart edilmiş rota segmentleri üzerinde dönüş kriterlerine dayalı olarak dikey ve yatay engel açıklığı sağlayan bir chart edilmiş irtifadır. Bir VHF airway veya rota bir NAVAID ya da fix’te sonlandığında, birincil alan bu sonlanma noktasının ötesine uzanır. VHF airway’lerde ve rotalarda rota değişikliği gerektiğinde, enroute engel açıklığı dönüş alanı, uçağın dönüş yarıçapını karşılamak için birincil ve ikincil engel açıklığı alanlarını genişletir. Fix geçişinde veya sonrasında yapılan dönüşler airway ve rota sınırlarını aşabileceğinden, pilotların fix öncesinde erken dönüş yaparak airway ve rota koruma hava sahasına uymaları beklenir. Dönüş alanı, hem dönüş tahmini (fix öncesinde dönme) hem de geçiş sonrası koruma (fix’i geçtikten sonra dönme) için engel açıklığı sağlar. Daha yüksek bir MTA gerektiren dönüş fix‘leri, bayrak simgesiyle birlikte MTA kısıtlamasını açıklayan bir metinle chartda gösterilir.

Minimum Safe Altitude (MSA):

NOT: Minimum Safe Altitude (MSA) adlandırması FAA kaynaklarında kullanılmaktadır ve ICAO adlandırması olan Minimum Sector Altitude (MSA) ile karıştırılmamalıdır,

_{(FAA Aeronautical Chart Users’ Guide)}

MSA’lar, acil durumlarda kullanım için IAP chartlarında yayınlanır. MSA’lar, tüm IAP’lerin plan görünümünde yer alır; ancak Terminal Arrival Area (TAA) kullanılan yaklaşmalar için gösterilmez. MSA, IAP’nin dayandığı birincil NAVAID, waypoint veya havaalanı referans noktasına dayanır. Yaklaşma chartındaki MSA gösterimi, MSA irtifalarını belirlemek için kullanılan NAVAID/waypoint/airport‘un tanımlayıcısını içerir. MSA‘lar deniz seviyesinden fit cinsinden ifade edilir ve genellikle 25 NM yarıçapında olur; ancak havaalanı iniş yüzeylerini kapsamak için gerekirse bu yarıçap 30 NM’ye genişletilebilir. İdeal olarak, tek bir sektör irtifası oluşturulur ve yaklaşma chartlarının plan görünümünde gösterilir; ancak engellerden kurtulmak için gerekirse alan daha fazla sektöre ayrılabilir ve dört adede kadar MSA belirlenebilir. Belirlenen sektörler en az 90° yayılma açısına sahip olmalıdır. MSA’lar, tüm engeller üzerinde 1000 fit açıklık sağlar; ancak kabul edilebilir navigasyon sinyal kapsamasını mutlaka garanti etmez.

Terminal Arrival Area (TAA):

_{(FAA Aeronautical Chart Users’ Guide)}

TAA ikonları, prosedürle olan ilişkilerine göre plan görünümünde konumlandırılır. İkon üzerinde feeder route, airway veya radar vector gösterimi bulunmaz. TAA, Area Navigation (RNAV) sistemleri ile donatılmış uçaklar için enroute yapıdan terminal ortamına geçiş sağlar ve bu sırada pilot ile hava trafik kontrolü arasındaki etkileşim minimum seviyede tutulur. Standart bir TAA, üç alandan oluşur: straight-in, left base ve right base. TAA’nın üç alanındaki yay sınırları, yaklaşmanın yayınlanmış bölümleridir. TAA, TAA sınırları içinde çalışırken standart engel açıklığı ile minimum irtifalar sağlar. TAA’lar, esas olarak RNAV yaklaşımlarında kullanılır; ancak RNAV‘ın IF‘e navigasyon için tek yöntem olduğu durumlarda bir ILS yaklaşımında da kullanılabilir. Bununla birlikte, genellikle yoğun hava trafiği bulunan bölgelerde kullanılmaz.

Standart dışı TAA‘lar da yayınlanabilir, örneğin: one base leg, no base legs.

Minimum IFR Altitude (MIA):

_{(US TERPS ve FAA Order JO 7210.37J’ye dayanarak.)}

Araştırmalarımıza göre bazı FAA kaynaklarında, Minimum IFR Altitude ifadesi, “MIA” kısaltması ile birlikte kullanılıp ayrı bir kavram ifade ediyormuşcasına kullanılırken US FAR gibi bazı kaynaklarda genel olarak IFR uçuşlarda kullanılan minimum irtifaları genel olarak ifade etmek için kullanılabilmektedir ve kavram kargaşası olduğu düşülmektedir.

MIA‘nın kayda değer bir kullanım amacını bulamadık lakin bazı hava trafik yönetimi amaçları için kullanılıyor gibi duruyor. Aynı zamanda US TERPS içerisinde bazı hesaplamalarda da kullanılmaktadır. MIA‘nın belirlenmesiyle alakalı olarak Order JO 7210.37J veya çıkarsa sonraki düzenlemeleri incelenebilir.

MIA‘lar her bir Each Air Route Traffic Control Center (ARTCC) tarafından geliştirilip sürdürülmelidir. MIA‘lar, radar kapsamına bakılmaksızın belirlenir. Hedef dönüşünün radar kontrol amaçları için yeterli olup olmadığını belirlemek, kontrolörün sorumluluğundadır.

Her bir ARTCC‘nin MVA/MIA chartları, FAA web sitesinden edinilebilir.

MVA/MIA chartı örneği.

Off Route Obstruction Clearance Altitude (OROCA):

_{(FAA Aeronautical Chart Users’ Guide)}

Off Route Obstruction Clearance Altitude (OROCA), IFR Enroute Low Altitude ve Pacific chartlarında gösterilir ve MSL üzerinde binlerce ve yüzlerce feet cinsinden ifade edilir. OROCA, Area Chart‘larda her 30 x 30 dakikalık dilimde, IFR Enroute Low Altitude Chart – U.S. için her bir dereceye bir derece diliminde ve IFR Enroute Low Altitude Chart – Alaska için her iki dereceye iki derece diliminde gösterilir. OROCA, bilinen en yüksek arazi özelliği veya engelin etrafındaki 4 NM mesafeyi içeren, enlem/boylamın işaretlenmiş çizgileriyle sınırlanmış her dörtkenarlı içinde hesaplanır. Bu örnekte, OROCA 12.500 feet’i temsil eder.

OROCA, Visual Flight Rule (VFR) chartlarında bulunan Maximum Elevation Figure (MEF) ile aynı şekilde hesaplanır, ancak ABD’deki belirlenmiş dağlık olmayan bölgelerde ek olarak 1.000 feet, belirlenmiş dağlık bölgelerde ise 2.000 feet dikey tampon sağlar. Çevredeki alanın değerlendirilmesi, harita kullanıcısına, niyet edilen uçuş hattı bir enlem veya boylam çizgisini takip ederse, bir airway’in sağladığı yanlamasına mesafenin aynısını sağlar. OROCA irtifaları, NAVAID sinyal kapsaması, hava trafik kontrol gözetimi veya iletişim kapsaması için değerlendirilmez ve genel durumsal farkındalık, uçuş planlaması ve uçuş sırasında beklenmedik durumlar için yayınlanır. OROCA‘lar, yapay engeller (örneğin petrol platformları) içeren tüm kara kütleleri ve açık su alanları üzerinde bulunabilir.

Maximum Elevation Figure (MEF) (VFR Chart Sembolü):

_{(FAA Aeronautical Chart Users’ Guide)}

Maximum Elevation Figure (MEF), bir dörtkenarlı içindeki en yüksek irtifayı temsil eder ve arazi ile diğer dikey engelleri (kuleler, ağaçlar vb.) kapsar. Sectional (bir FAA chart türü) üzerindeki bir çeyrek dilim, her 30 dakikalık enlem ve boylamı bölen işaretli çizgilerle sınırlanan alandır. MEF değerleri en yakın 100 fit değerine yuvarlanır ve sayının son iki hanesi gösterilmez.
Kara ve açık su alanlarındaki MEF’ler, petrol sondaj kuleleri gibi insan yapımı engellerin bulunduğu alanlarda kullanılır.
MEF‘lerin belirlenmesinde FAA, kaynak materyallerde gösterilen mevcut irtifa verilerine dayanarak son derece dikkatli davranır. Havacılık Bilgi Uzmanları (Aeronautical Information Specialists), MEF‘leri hesaplamak için aşağıdaki prosedürü kullanır:
- MEF – Man-made Obstacle: Bir insan yapımı engel, dörtkenarlı içindeki en yüksek arazinin 200 fitten fazla üzerindeyse:
  - Engelin zirve irtifası MSL cinsinden belirlenir.
  - Kaynak materyalin olası dikey hata payını yukarıdaki değere eklenir (100 fit veya kaynakta contour interval 200 fitten fazla olduğunda 1/2 contour interval. Normalde 10 fit kadar küçük contour intervallere sahip U.S. Geological Survey Quadrangle Maps kullanılır).
  - Ortaya çıkan değeri bir sonraki en yüksek yüz fit seviyesine yuvarlanır.
- MEF – Natural Terrain Feature or Natural Vertical Obstacle: Bir doğal arazi veya doğal dikey engel (örneğin, bir ağaç), çeyrek dilimdeki en yüksek özellik ise:
  - Arazi veya engelin irtifası belirlenir.
  - Kaynağın olası dikey hata payını yukarıdaki değere eklenir (100 fit veya kaynakta contour interval 200 fitten fazla olduğunda 1/2 contour interval).
  - Haritada gösterilmeyen doğal veya insan yapımı engeller için 200 fitlik bir tolerans eklenir. Harita spesifikasyonları, minimum yükseklik altındaki engellerin gösterilmesini gerektirmez.
  - Ortaya çıkan değeri bir sonraki en yüksek yüz fit seviyesine yuvarlanır.

SkyVector Hakkında:

SkyVector, yaygın bilinen internet tabanlı bir uçuş planlama uygulamasıdır. SkyVector‘un kendi haritası üzerindeki minimum irtifaların belirlenme kriterleri açıkça belirtilmemiştir. Ayrıca genel kanı olarak verileri genel kaynaklardan aldığı düşünülmektedir ve ABD dışında iyi çalışmayabileceği düşünülmektedir. ABD içerisinde daha tutarlı olduğu düşünülse de irtifaların amaca uygun kullanılabilmesi için öncelikle belirlenme kriterleri bilinmelidir.

SkyVector:

Türkiye’de Yerel Düzenlemeler:

AIP GEN 1.7 Bölümü:

_{(Türkiye AIP GEN 1.7 (2413) Doğrultusunda)}

ARC chart’larında, AMA gösterilmemektedir.
SID ve STAR chart’larında, MSA dışında kalan bölgelerde AMA gösterilmemektedir.

AIP GEN 3.3.5 Bölümü:

_{Türkiye AIP GEN 3.3.5 (2413)}

Mevcut Türkiye AIP‘sinin ilgili bölümünde, minimum uçuş irtifalarının ICAO Doc 8168 PANS-OPS kriterlerine uygun hazırlandığı, sıcaklık düzeltmesi yapılmadığı ve bazı ek bilgiler belirtilmiştir.

Sıcaklık düzeltmesi yapılmadığı açıkça belirtilmiş lakin basınç düzeltmesinin yapılıp yapılmadığı, yapıldıysa bile hangi basınç değerine göre hesaplama yapıldığı meçhuldür. Çünkü PANS-OPS Vol. III, bazı kriterler yayınlar, lakin basınç doğrultması ile ilgili olarak irtifalar belirlenirken yapılır ya da yapılmaz diye bir yargıya sahip değildir. Sadece soğuk hava doğrultmasının nasıl yapılacağı ile alakalı rehberlik sağlar. Sıcaklık için de benzer durum geçerlidir.

AIP VAC ve VFR Routes Chart’larında Yükseltiler:

Türkiye AIP’sinde sunulan “Visual Approach Chart (VAC)” ve PANS-AIM dışı isimlendirme olan “VFR Routes” chart’larında kullanılan yüksekliklerin belirlenmesi, AIP tarafından net bir açıklığa kavuşturulamasa da, bazı chart’larda bizzat belirtildiği üzere altlık, Harita Genel Müdürlüğü (HGM)‘den alınmaktadır.

PDF dosyalarının yapısı incelendiğinde; altlığın görsel olarak işlendiği, haliyle yüksek ihtimalle doğrudan yüksekliklerin de HGM tarafından belirlenenlerle aynı olduğu yani HGM haritalarındaki MEF kriterlerinin geçerli olduğu düşünülmektedir.

Örnek VAC chart’ı:

Örnek VFR Routes chart’ı:

Harita Genel Müdürlüğü (HGM) VFR Haritaları:

HGM tarafından çeşitli haritalar yayınlanmaktadır. HGM‘nin, havacılık için VFR uçuş planlamalarında kullanılabilecek olan 1:500000 ölçekli SAC (Special Air Chart) [Özel Hava Haritası] ve 1:250000 ölçekli TFC (Transit Flying Chart) [Alçak İrtifa Özel Hava] haritalarını kağıt baskı veya sayısal raster görüntü veya sayısal vektör verisi olarak yayınlamaktadır.

Örnek HGM SAC haritası:

Örnek HGM TFC haritası:

Bir haritanın lejantındaki MEF figürlerini tanımlayan bilgi:

Bu haritalar incelendiğinde, harita üzerinde yükselti figürleri kullanıldığı görülmektedir ve harita üzerindeki bu figrüler “MEF” olarak tanımlanmıştır, belirlenme kriterleri olarak da en yüksek engeli esas aldığı belirtilmiştir. Herhangi bir engel açıklığının hesaba katıldığı belirtilmemiştir.

Haritalar, genel görünüm itibarıyla NATO düzenlemelerine göre hazırlanmış duruyor ve bu yüzden MEF‘ler için NATO başlığında anlatılan yükseklik ve enlem/boylam kıstasları esas alınmış olabilir.

Bir haritanın lejantındaki engel verileri hakkındaki bilgi:

Örnek Chartlarda Gösterimler:

ICAO Örnekleri:

Jeppesen Örnekleri:

Lido Örnekleri:

FAA Örnekleri:

Yazar Notları:

AMA, MSA veya benzeri alan yükseklikleri, genelde ATS yolu dışı uçuşlarda kullanışlı olmaktadır.
Bir yolun MOCA veya MEA değeri, içerisinden geçtiği AMA veya MSA‘nın altında kalabilir. Bu durumda mantıken, ilgili yolun minimum irtifası yeterli miktarda engel açıklığı sağlayacağı için yol üzerinde uçulurken AMA veya MSA göz ardı edilebilir. Yol dışına çıkılacağı zaman AMA, MSA veya diğer verilere dikkat edilmelidir.

Ayrıca Bakınız:

Engel Açıklığı, MOC, ROC, Primary ve Secondary Alanlar
Yaklaşma Segmentleri
Haritalarda Rölyef Bilgilerinin Gösterilmesi, Konturlar, Spot Elevation

Güncellemeler:

Ana Kaynaklar:

ICAO Annex 2 Rules of the Air (11th Ed. Amend. 48 28/11/24)
ICAO Annex 4 Aeronautical Charts (11th Ed. Amend. 62 Corr. 2 28/11/24)
ICAO Doc 8697 Aeronautical Chart Manual (3rd Ed. Amend. 1 Corr. 1 11/12/20)
ICAO Doc 8168 PANS-OPS Vol. I (6th Ed. Amend. 11 28/11/24)
ICAO Doc 8168 PANS-OPS Vol. II (7th Ed. Amend. 10 Corr. 2 28/11/24)
ICAO Doc 8168 PANS-OPS Vol. III (1st Ed. Amend. 2 3/11/22)
ICAO Doc 8400 PANS-ABC (9th Ed. Amend. 33 8/11/18)
ICAO Doc 10066 PANS-AIM (1st Ed. Amend. 3 28/11/24)
Çeşitli NATO STANAG ve Kılavuzları (İlgili kısımlarda belirtilmiştir.)
NATO STANAG 3591 Criteria For MEF (Ed. 6)
EASA Easy Acces Rules for Air Operations (21 Eylül 2023)
US TERPS (8260.3G CHG1)
US FAR (1 Ocak 2024)
FAA Aeronautical Chart Users’ Guide (26 Aralık 2024)
Jeppesen Airway Manual (13 Haziran 2024)
Lido Route Manual (12 Eylül 2024)
Türkiye AIP (AIRAC 2501)
Bazı HGM Haritaları
HGM Ürün Kataloğu:
https://web.archive.org/web/20240918224059/https://www.harita.gov.tr/urunler