Visual Manoeuvring (Circling & Prescribed Track) [ICAO+MIPS+FAA] + Özel Yöntemler

Giriş:

Bu yazımızda, yazının ilk yarısında Visual Manoeuvring (Circling) ve diğer yarısında Visual Manoeuvring Using Prescribed Track kuralları ve uygulanışları anlatılmaktadır. İnternet kaynakları hatta bazı kitaplarda bile, bu konunun tasarım esasları yanlış ele alınmaktadır.

Bu yazı, sitemizde yaklaşık 1 yıl önce yayınlanmış Visual Manoeuvring yazısının büyük ölçüde düzenlenmiş halidir.

NOT: Yazıda OCA/H değerleri verilmektedir. Karar yükseklikleri (MDA/H), farklı bir yazıda ele alınacaktır. Görüş mesafeleri de verilmektedir lakin farklı bir yazıda daha ayrıntılı ele alınacaktır.

Visual Manoeuvring Nedir:

Visual Manoeuvring (Circling) ICAO PANS-OPS Tanımı:

Visual Manoeuvring (Circling), bir aletli yaklaşma tamamlandıktan sonra uçuşun aşamasını tanımlamak için kullanılan terimdir. Uçağı, straight-in yaklaşma için uygun olmayan bir piste, yani hizalama veya alçalma eğimi kriterlerinin karşılanamadığı bir piste iniş pozisyonuna getirir. _{ICAO PANS-OPS Vol. I 6.1.1}

Circling prosedürleri helikopterler için ilan edilmemiştir; ancak bu, bir helikopterin istenirse bir circling prosedürünü uçurmasını engellemez. Helikopter pilotu, Kategori A veya H prosedürleri için son yaklaşma rotası çevresindeki maniaları görmek ve bunlardan kaçınmak için yeterli meteorolojik koşullarda görsel manevralar gerçekleştirecektir. Ancak pilot, iniş için manevra yaparken hava trafik hizmetleri (ATS) gereklilikleriyle ilgili herhangi bir operasyonel nota karşı tetikte olacaktır. _{ICAO PANS-OPS Vol. I 6.1.2}

Circling yaklaşma, görsel bir uçuş manevrasıdır. Pist düzeni, son yaklaşma rotası, rüzgar hızı ve meteorolojik koşullar gibi değişkenler nedeniyle her circling durumu farklıdır. Bu nedenle, her durumda circling yaklaşma yürütmeyi sağlayacak tek bir prosedür tasarlanamaz. _{ICAO PANS-OPS Vol. I 6.2.1}

İlk görsel temastan sonra, uçak görsel manevra alanı içinde tutulurken ve dönüş için MDA/H’nin altında tutulmazken pist ortamı görüş alanında tutulmalıdır. Pist ortamı, pist eşiği veya yaklaşma ışıklandırma yardımcıları veya pist ile tanımlanabilen diğer işaretlemeler gibi özellikleri içerir. _{ICAO PANS-OPS Vol. I 6.2.2}

Kısaca Tipik Bir Circling Yaklaşması:

Circling yaklaşma, genelde straight-in yaklaşma yapılamayan veya straight-in yaklaşması olsa da mevcut aletli yaklaşma prosedürünü kullanıp pistin öbür tarafına veya başka pistlere inmek için kullanılır. Tipik bir circling yaklaşması uygulanırken mevcut aletli yaklaşma prosedürüyle MDA/H’ye kadar alçalınır ve MDA/H’ye gelince alçalış durdurulup bu irtifa/yükseklikte uygun patern ile circlinge başlanır. Turlanarak pistin öbür tarafında ilerlenir Gerekli şartlar karşılandığı ve uygun zaman geldiğinde tekrardan alçalışa başlanır ve inilir. Korunma sınırları ve alanlarına dikkat edilmelidir. Circling, görerek manevra olduğu için circling sırasında görsel temas korunmalıdır. Görsel temas kaybolduğunda pas geçilmelidir. Ayrıca yaklaşma prosedüründe verilen hız ve yatış açısı kısıtlamaları burada anlatılan değerlerden önceliklidir.

Circling Approach Yerine Kullanılan Bazı İfadeler:

Her ne kadar ICAO tanımı bu şekilde olmasa da bazı kesimlerce circling approach için “circling to land”, “circle to land” veya “letdown” ifadeleri de kullanılabilmektedir. Genelde “circling to land” ifadesini Amerikan kaynakları, “circle to land” ifadesini Amerikan kaynakları ve Jeppesen dokümanları veya chart’ları kullanabilmektedir. “letdown” ifadesinin de çeşitli chart yayıncıları tarafından kullanıldığı görülebilir.

Visual Manoeuvring Using Prescribed Track Nedir:

Visual Manoeuvring Using Prescribed Track, önceden belirlenmiş görsel rotalar doğrultusunda yapılan bir görerek uygulanan bir yaklaşma türüdür. Yazımızın ikinci yarısında anlatılmaktadır.

Örnek Bir Visual Manoeuvring Using Prescribed Track Chart’ı:

Circling’le Alakalı Bazı Değerler ve Tablolar:

Asgari Görüş Değerleri (ICAO/MIPS/FAA):

ICAO:

_{ICAO PANS-OSP Vol. I}

MIPS:

İlgili NATO dokümanı, A, B, C, D, E, H kategorileri için ilgili değerleri belirtmemiştir. İlgili doküman, ICAO PANS-OPS’a ek olarak yayınlandığından dolayı, bu kategoriler için PANS-OPS değerleri geçerlidir. MIPS ile eklenen HPMA kategorisi için değerler şu şekildedir:

_{NATO AFPP-1 6.6}

FAA:

_{US TERPS Table 3-3-7}

Circling’de Uçak Kategorileri:

Giriş:

Circling’de minimalar gibi bazı değerler uçak kategorilerine göre değişmektedir. Circling’de ise uçağın kategorisinin belirlenmesi ICAO ile FAA arasında ayrışmaktadır.

ICAO:

ICAO PANS-OPS’a göre uçak kategorileri için bir de circling hızları belirlenmiş olup circlingde bu değerlere göre kategorilendirme yapılır, tasarım esaslarında da bu değerler kullanılır.
NOT: Bu değerler, azami değerlerdir. Uçağınızı illaki bu hızları tutturmak için fazla hızlı kullanmamalısınız.

ICAO PANS-OPS Vol. I

MIPS:

İlgili NATO dokümanı, A, B, C, D, E, H kategorileri için ilgili değerleri belirtmemiştir. İlgili doküman, ICAO PANS-OPS’a ek olarak yayınlandığından dolayı, bu kategoriler için PANS-OPS değerleri geçerlidir. MIPS ile eklenen HPMA kategorisi için değerler şu şekildedir:

_{NATO AATCP-1 5.1.5}

UYARI: APATC-1(A) (Eski TERPS kriterlerini esas alır.) esas alınarak hazırlanan CAT D circling prosedürlerinin her eşikten itibaren sağladığı koruma alanının yarıçapı, 2.3 NM’den büyük değildir. bu durum, circling sırasında güvenli bir şekilde alanın içerisinde kalabilmek için hızın azami 165 kt ile sınırlandırılmasını gerektirir.

_{NATO AFPP-1 6.9}

FAA:

US TERPS (FAA)’ya göre circling için ayrı hız değerlendirmesi olmayıp circling’de yaklaşma hızına göre kategorilendirme yapılır, tasarım esaslarında da bu değerler kullanılır.

US FAR § 97.3

Circling’de Dönüş Oranı ve Yatış Açıları:

Giriş:

Circling’de tasarım esaslarında kullanılan dönüş oranı ve yatış açısı değerleri ICAO, MIPS ve FAA arasında ayrışmaktadır. Bu değerlerden daha düşük değerler kullanmak, hesaplamalarda elde edilenlerden daha büyük dönüş yarıçapı ile dönüş yapmanıza yani dönüşleri genişten almanıza sebebiyet verir.

ICAO:

• Visual Manoeuvring (Circling): 20° yatış açısı veya 3°/s dönüş oranı (standart dönüş), hangisi kısıtlıyorsa.

ICAO PANS-OPS Vol. II Table I-2-3-1

MIPS:

İlgili NATO dokümanı, A, B, C, D, E, H kategorileri için ilgili değerleri belirtmemiştir. İlgili doküman, ICAO PANS-OPS’a ek olarak yayınlandığından dolayı, bu kategoriler için PANS-OPS değerleri geçerlidir. MIPS ile eklenen HPMA kategorisi için değerler şu şekildedir:

• Visual Manoeuvring (Circling): 30° yatış açısı veya 3°/s dönüş oranı (standart dönüş), hangisi kısıtlıyorsa.

_{NATO AATCP-1 Chp. 5 Table 1}

FAA:

• CAT A: 25° yatış açısı.
• CAT B: 25° yatış açısı.
• CAT C: 20° yatış açısı.
• CAT D: 20° yatış açısı.
• CAT E: 22° yatış açısı.

US TERPS Table 2-7-1

Koruma:

Giriş:

Görerek manevrada visual manoeuvring (circling) area, visual manoeuvring area yasaklı bölge, obstacle clearance, Minimum descent altitude/height (MDA/H) gibi güvenlik önlemleri bulunmaktadır.

Obstacle Clearance (Engel Açıklığı):

ICAO:

Obstacle clearance (engel açıklığı) prosedür tasarım esaslarıyla alakalı olup her uçak kategorisi için belirlenmektedir. Buna bağlı olarak minimum obstacle clearance altitude/height (OCA/H) de belirlenmektedir. Aşağıdaki tablo obstacle clearance değerleri ve farklı uçak kategorilerine göre olabilecek en az OCH değerleri belirtilmektedir. OCA/H’nin altına gerekli şartlar sağlanmadan alçalınmamalıdır.

_{ICAO PANS-OPS Vol. I}

MIPS:

İlgili NATO dokümanı, A, B, C, D, E, H kategorileri için ilgili değerleri belirtmemiştir. İlgili doküman, ICAO PANS-OPS’a ek olarak yayınlandığından dolayı, bu kategoriler için PANS-OPS değerleri geçerlidir. MIPS ile eklenen HPMA kategorisi için değerler şu şekildedir:

_{NATO AFPP-1 6.6}

FAA:

US TERPS içerisinde, bir çok uçuş safhası için ROC (Required obstacle Clearance) konsepti uygulanmaktadır. ROC’un ayrıntıları, bu yazıya dahil değildir.

Circling approach OEA (Obstacle Evaluation Area) (TERPS terimi) alanı içerisinde asgari ROC değeri 300 ft’dir. TERPS içerisindeki yönergelere göre ayarlamalar yapılır lakin bu yazıda bahsedilmeyecektir.

Minimalar:

Giriş:

Yazımızda, circling minimaları ile alakalı bazı temel bilgilere değinilecektir. Minimaların belirlenmesinde ele alınan kriterlerin diğer yaklaşma türleri ile birlikte ayrı bir yazıda ele alınması planlanmaktadır.

Circling‘de MDA, MDH, OCA, OCH Arasındaki İlişki (ICAO):

OCA/H, engel ve yeryüzü şekillerine de bağlı olarak belirlenir ve uçak kategorilerine göre farklılık gösterebilir. OCA/H’ya göre bazı kriterler göz önünde bulundurularak MDA/H belirlenir. Bu durum, karar yükseklikleri ile ilgili yazımızda ayrıntılı anlatılacaktır.

MDA, MDH, OCA, OCH arasındaki ilişki: _{ICAO PANS-OPS Vol. I}

Circling’de OCH ve MDH değerleri, meydan rakımına (elevation) göredir.

AIP’lerde ise genellikle OCA/H değerleri verilmekte olup MDA/H değerlerinin belirlenmesini işletici yapmaktadır. 3. parti chart’larda, ilgili havacılık otoritesi veya havayolunun kuralları doğrultusunda belirlenen MDA/H değerleri yer almaktadır. Bu konunun işleyişi, başka bir yazımızda anlatılacaktır.

Örnek bir AIP chart’ının minima kutusu:

Türkiye AIP AD 2 LTCM IAC-3 AIRAC AMDT 11/22 – VOR A

MIPS Minimaları Hakkında:

İlgili NATO kılavuzları temel olarak ICAO PANS-OPS‘u esas almakla birlikte MDA/H değerleri ve belirlenmesiyle alakalı bilgiler kılavuzların içerisinde ayrıyeten verilmiştir. (MDA/H‘ın değerinin belirlenmesi, PANS-OPS kapsamında değildir.)

NOT: Güncel MIPS, ICAO PANS-OPS‘u esas alsa da US TERPS‘i esas alan eski NATO kılavuzlarına göre hazırlanmış eski MIPS esaslı yaklaşma chartlarında CMDA ifadesi yer alabilir. CMDA‘ya yazımızda değinilmiştir.

NOT 2: Türkiye’deki bazı askeri meydanlarda gerek yalın ICAO PANS-OPS, gerekse PANS-OPS‘u referans alan nispeten yeni ilgili NATO kılavuzlarına göre hazırlanan MIPS esaslı aletli yaklaşma chartlarında, bu kılavuzlarda yer almayan “CMDA” ifadesinin kullanıldığı tespit edilmiştir. Görünüşe göre kısaltma hatası olduğu düşünülmektedir. Örnek:

Circling MDA (CMDA) (FAA):

Her bir circling MDA (CMDA) (CMDA, TERPS ifadesidir), circling için MDA olup minimum olarak circling alanı içerisinde asgari olarak ROC değerini sağlar ve aynı chartda yayınlanan straight-in veya sidestep MDA değerlerinden (aynı kategori) daha düşük olamaz. _{US TERPS 3-2-1 h}

CMDA’nın belirlenmesiyle alakalı diğer ek kriterlere bu yazıda değinilmeyecektir.

Circling Alanı:

Visual Manoeuvring (Circling) Area:

Circling yaklaşma için görsel manevra alanı, her bir pist eşiğinde ortalanmış yaylar çizilerek ve bu yaylar teğet çizgilerle birleştirilerek belirlenir. _{ICAO PANS-OPS Vol. I 6.2.2} Uçak kategorisi büyüdükçe uçakların hızı da artmaktadır, haliyle uçakların dönüş yarıçapları da büyümektedir. Bu yüzden circling alanı uçak kategorisine göre değişmektedir. Circling alanının boyutu yazının ilerleyen kısımlarında anlatılacaktır. Alanın dışına çıkmak tehlikeli olabilir. Görerek manevrada pilotun birinci önceliği dışarıyla kurduğu görsel temasla korunmaktır lakin durumsal farkındalığı arttırmak için uçağın çeşitli seyrüsefer sistemleri yardımıyla mesafe ölçümü yapılabilir lakin görerek manevrada birincil kaynak olamaz.

Yasaklı Alanlar:

Bazen engel ve yeryüzü şekillerinin durumuna göre belli bir aralıkta veya yönde circling yapılamayabilir. bu durum chartlarda belirtilmektedir.

Yaklaşmaya Devam Etme veya Pas Geçme:

MDA/H Altına Alçalma Koşulları (ICAO):

OCA/H belirlendiğinde, operasyonel hususlara imkan vermek için bir MDA/H de belirtilir. MDA/H’nin altına iniş şu zamana kadar yapılmamalıdır:

• Gerekli görsel referans oluşmuştur ve manevra boyunca muhafaza edilebilir.
• İniş pistinin eşiği (threshold), pilotun görüşündedir.
• Gerekli engel açıklığı korunabilir ve uçak, normal alçalma hızlarını ve yatış açılarını kullanarak iniş gerçekleştirebilecek bir konumdadır.

_{ICAO PANS-OPS Vol. I 6.3.3}

Circling’de Pas Geçiş (ICAO):

Bir aletli yaklaşmanın akabinde circling uygulanırken görsel referans kaybolursa, uygulanan aletli yaklaşmanın pas geçme prosedürü uygulanmalıdır. Görerek (circling) manevrasndan pas geçme manevrasına geçişte circling alanı içerisinde dönerek tırmanışla (uçağın yönü pas geçme prosedüründen farklı bir yöne bakıyorsa) circling irtifası ya da daha yükseğe tırmanılır ve acilen pas geçme prosedürü yakalanır ve uygulanır. IAS, circling için belirlenen IAS’ı geçmemelidir. _{ICAO PANS-OPS Vol. I 6.4.1}

NOT: Belki uçağın yönü ve konfigürasyonu elveriyorsa tekrardan rüzgaraltına katılabilir.

MDA veya Üstünde Pas Geçme Koşulları (FAA):

Hava aracı idare eden her pilot -US askeri uçakları hariç- devamındaki koşulların herhangi biri sağlandığında hemen uygun missed approach prosedürü uygulayacaktır.
…
Circling manevra esnasında, uçağın sadece normal yatışından dolayı havaalanının ayırt edilebilir bir parçasının görülememesi haricinde, MDA veya üstündeyken havaalanının ayırt edilebilir bir parçasının açıkça görülememesi durumunda.
…

_{US FAR § 91.175, § 91.175 (e) (2)}

Visual Manoeuvring (Circling) Area Yarıçapı:

ICAO PANS-OPS:

Tasarım Esasları:

Circling alanı yarıçapı, ICAO PANS-OPS tasarım esaslarına göre “Radius from thresholad (R) = 2r + straight segment” ile hesaplanır. “Straight segment” sabit bir sayı olup uçak kategorilerine göre değerleri aşağıdaki tablolarda verilmiştir. “r” ise dönüş yarıçapı olup hesaplanırken:

• Yatış açısı ya da dönüş oranı olarak yatış açısı ya da dönüş oranı ile ilgili bölümde de anlatıldığı üzere 20° yatış açısı ya da 3°/s dönüş oranı kullanılır. (Hangisi kısıtlıyorsa.)
• Kullanılacak hız değeri şu şekilde bulunur:
  • Aerodrome elevation + 1000 ft (300m) ve ISA +15° koşullarında uçak kategorilerine göre azami circling IAS değerlerinin TAS karşılığı bulunur.
  • Hıza, hesaplamalarda kullanılan 25 kt (46 km/h) ICAO standart rüzgarı değeri eklenir.

ICAO PANS-OPS Vol. II

Genel yapılan bir yanlış: Bu tablolarda bulunan sonuçlar bazı kaynaklarda ICAO circling alanı yarıçapı değerleri olarak verilmektedir lakin tablonun da başında yazdığı gibi bunlar, “Example” yani örnek tablolardır. Örnek olarak 1000 ft (300 m) rakımlı meydan için hesaplanmıştır. Circling yarıçapı, anlatıldığı üzere meydan rakımına (elevation) bağlıdır.

Önceden Hesaplanmış Yarıçap Değerleri:

Tasarım esasları, pilot tarafından uçuşta kullanılabilecek kadar pratik değildir. O yüzden tasarım formülüne göre hesaplanmış değerler aşağıdaki tabloda verilmiştir. Bazen buna benzer tablolar AIP yayınlarının ENR bölümünde de bulunabilmektedir.

NOT: Birinci tabloda, hesaplamalar SI olmayan birimlere göre yapılsa da metrik ölçekli haritalarda kullanılabilmesi için değerlerin metrik karşılıkları da verilmiştir. Birinci tablodaki SI olmayan değerlerin metrik karşılığı ile ikinci tablodaki SI değerler arasında farklar olmasının sebebi, ilk tabloda işlemlerde kullanılan sabitler SI değildir. İkinci tabloda, sabitler de SI’dır.

Hatalı ICAO Değerleri:

Giriş:

Aletli yaklaşma prosedürlerinin tasarlanması ile ilgili bazı yönergeler veren 2002 tarihli ICAO Doc 9368 Instrument Flight Procedures Construction Manual (2nd Ed.) kılavuzunda, PANS-OPS doğrultusunda bazı hazır circling yarıçapı değerleri, tablolar olarak verilmiştir. Lakin hesaplamalarımıza göre havaalanı rakımına, PANS-OPS tasarım esasları ile ilgili bölümde anlatıldığı gibi 1000 ft (300 m) eklenmesi gerekirken eklenmemiş gibi duruyor. İlgili kılavuzda, bu durumla ilgili bir cümle de geçmiyor. O tarihte geçerli olan PANS-OPS’a doğrudan erişemesek de, mevcut PANS-OPS’un içerisindeki amendments (değişiklikler) listesinde, bu konu ile alakalı bir not da bulunmamaktadır. Lakin gözlemlerimize göre, Doc 9368 içerisinde verilen hesap tablolarındaki değerleri kullanan havacılık otoriteleri bulunmaktadır. Bu durumu, ilgili ülkenin AIP yayının ENR 1.5 bölümünden, eğer circling yarıçapı değerleri paylaşıldıysa teyit edebilirsiniz.

İlgili Hesap Tabloları:

_{ICAO Doc 9368}

NOT: Birinci tabloda, hesaplamalar SI olmayan birimlere göre yapılsa da metrik ölçekli haritalarda kullanılabilmesi için değerlerin metrik karşılıkları da verilmiştir. Birinci tablodaki SI olmayan değerlerin metrik karşılığı ile ikinci tablodaki SI değerler arasında farklar olmasının sebebi, ilk tabloda işlemlerde kullanılan sabitler SI değildir. İkinci tabloda, sabitler de SI’dır.

MIPS:

Tasarım Esasları:

İlgili NATO dokümanı, A, B, C, D, E, H kategorileri için ilgili değerleri belirtmemiştir. İlgili doküman, ICAO PANS-OPS’a ek olarak yayınlandığından dolayı, bu kategoriler için PANS-OPS değerleri geçerlidir. MIPS ile eklenen HPMA kategorisi için değerler şu şekildedir:

• Dönüş oranı ve yatış açısı olarak: İlgili bölümde anlatıldığı üzere 30° yatış açısı ya da 3°/s dönüş oranı kullanılır. (Hangisi kısıtlıyorsa.)
• Hız değeri olarak, İlgili bölümde anlatıldığı üzere HPMA kategorisi için 220 kt (405 km/h) kullanılır.
• HPMA için de “straight segment” değerleri belirtilmiştir. Aşağıdaki örnek hesaplama tablolarında belirtilmektedir.

_{NATO AATCP-1 5.1.10}

Önceden Hesaplanmış Yarıçap Değerleri:

NOT: Birinci tabloda, hesaplamalar SI olmayan birimlere göre yapılsa da metrik ölçekli haritalarda kullanılabilmesi için değerlerin metrik karşılıkları da verilmiştir. Birinci tablodaki SI olmayan değerlerin metrik karşılığı ile ikinci tablodaki SI değerler arasında farklar olmasının sebebi, ilk tabloda işlemlerde kullanılan sabitler SI değildir. İkinci tabloda, sabitler de SI’dır.

US TERPS (FAA):

Giriş:

FAA AIM’inde eski sabit değerler (standard circling approach maneuverinc radius) (2012 öncesi) ve yeni esaslara göre hesaplanmış değerler (expanded circling approach maneuvering airspace radi̇us) (2012 sonrası) da verilmiştir. Eski değerler, eski değerlere göre tasarlanmış yaklaşma prosedürlerinde kullanılır, her bir kategori için sabit bir değer vardır ve bu değerler dardır. Mevcut US TERPS’deki yeni esaslara göre circling alanı biraz daha genişletilmiş olup irtifaya da bağlıdır. Aşağıda mevcut US TERPS tasarım esaslarını, onun da altında FAA AIM’inden yeni değerler ve eski sabit değerleri ve chartlara etkisini bulabilirsiniz.

Mevcut US TERPS Tasarım Esasları:

Standard ve Expanded Circling Approach Alanı Yarıçapları:

_{(FAA AIM 4/20/23)}

Chart’lara etkisi:

Yeni esaslara göre hazırlanan chartların minima kutusunun kenarısında “C” harfi içeren sembol bulunur.

Türkiye’de Kullanılan Değerler:

Mevcut Türkiye AIP yayınının ENR 1.5 bölümünde belirtilen değerler; bu yazıda da anlatılan, ICAO Doc 9368 içerisinde verilen, hatalı olduğu düşünülen değerlerle hemen hemen örtüşmektedir. Bilinçli yapılan bir hata olsaydı muhtemelen AIP GEN 1.7 Differences From ICAO Standards, Recommended Practices and Procedures bölümünde ilgili Doc 8168 maddesine göre farklılık yapıldığı belirtilirdi fakat belirtilmemiş.

Bu durumda AIP ENR 1.5‘de tabloda hesaplama hatası yapılmış olsa bile bu hatanın aletli yaklaşma prosedürlerinin tasarım aşamasında yapılıp yapılmadığı meçhuldür.

Bu başlığın yazıldığı tarihte geçerli olan, ilgili AIP sayfasının bir kısmı:

Circling Uygulama Yöntemleri:

Bu Yöntemler Hakkında:

Yazının başında da anlatıldığı üzere görerek yaklaşma prosedürleri duruma göre farklılık gösterebileceği için tek bir prosedür belirlenemez ve circling ile alakalı genel kurallar belirlenmiş olsa da Visual Manoeuvring Using Prescribed Track dışında normal circling için belirli bir uygulanış şekli belirlenmemiştir. Bu bir görerek manevra olduğu için güvenli alan içerisinde pilot kendi inisiyatifinde uçağı uçurabilir. Eğer mümkünse, piste iyi bir şekilde hizalanabilmek için duruma da uygun olan belirli bir paternin kullanılması tercih edilebilir veya circling şartlarını ihlal etmeyecek ve engellerden kaçınacak şekilde paternsiz de uçulabilir. Ayrıca uygulanacak yöntemlerle alakalı olarak uçak kılavuzunda varsa tavsiyelere ve eğer havayolunda uçuyorsanız havayolunuzun SOP’una danışmayı da ihmal etmeyiniz.

Bu yazımızda, genel olarak tercih edildiği için “standart patern” olarak tabir edeceğimiz genel paternin uygulanışı ve farklı giriş şekilleri hakkında yöntemler vereceğiz. Vereceğimiz yöntem ve tavsiyeler, genelde kullanılan yöntemlere ve kendimizin de geliştirdiği bazı yöntem ve hesaplara dayanmaktadır. Sizler isterseniz kendiniz veya havayolunuzun yöntemlerini kullanabilir, gerekli durumlarda inisiyatif alabilirsiniz.

Standart Patern’in Bacaklarının İsimlendirmeleri:

Circling’de Dönüş Yönü:

Genelde circling başlangıçta sağa sapılıp esas dönüş soldan yapılacak şekilde uygulanır lakin bazı yaklaşmalarda diğer tarafa doğru yapmak gerekebilir. Pist hizasının her iki tarafında da circling yapılabilen yerlerde esas dönüş yönü Pilot Flying’in (PF) bulunduğu taraf olacak şekilde planlama yapılabilir. Böylelikle PF, yatışlarda pistle daha rahat görsel temas kurabilir.

Standart Patern’de Giriş Çeşitleri:

Pist Hizasının Önünden Dik Gelişte Rüzgaraltına Katılma Yöntemi:

Pist hizasına dike yakın gelip pisti merkez hattını geçmeyip pist merkez hattının hizasının önünden doğrudan rüzgaraltına katılma ihtiyacı duyulan yerlerde, pist merkez hattı geçilmediği için giriş için süre tutulamaz. Haliyle, rüzgaraltının ardından esas dönüşü yapınca finalde pist hizasında olmak için, rüzgaraltına katılmak için yapılacak dönüşün başlangıcı için süre yerine mesafe kullanabiliriz.

Görselde “r” dönüş yarıçapını belirtmektedir. Rüzgaraltı ile pist merkez hattı arası 2 dönüş yarıçapı olup rüzgaraltına katılmak için yapılan dönüşün başlangıcından rüzgaraltı hizasına pist merkez hattının dikine 1 dönüş yarıçapı mesafe bulunmaktadır. Haliyle, rüzgaraltına katılmak için yapılacak dönüşe pist merkez hattı hizasının 3 dönüş yarıçapı önünden başlanabilir.

Dönüş yarıçapı, uçağın hızı ve dönüş oranına (Dönüş oranı da yatış açısı ve hıza bağlıdır.) bağlı olup değişkendir. Zaten normalde süre esaslı paternlerin kullanılma sebebi ise hızdan bağımsız olarak belirli bir patern elde edebilmektir, hız sadece paternin boyutunu etkiler. Dönüş yarıçapı değişken olduğu için yaklaşmada uygulanacak hıza göre hesaplanmalıdır. Lakin görerek yaklaşmada diğer faktörler zaten paternin hassaslığını bozduğu için dönüş yarıçapını hassas bir şekilde hesaplamaya ihtiyaç duyulmayabilir.

Bu yüzden, belki uçağın yaklaşma konfigürasyonunda yaptığı ortalama hızlara göre önceden yaklaşık bir dönüş yarıçapı hesaplanıp bu değer veya değerler kullanılabilir.

Circling Manevrasında Dönüşlere Başlamak İçin Kullanılan Yöntemler:

Circling’de dönüşlere başlamak için çeşitli yöntemler kullanılmaktadır. Mesela genel havacılıkta pist omuz arkasında kalınca esas dönüşe başlamak gibi yöntemler kullanılabilir fakat daha büyük kategorideki havayolu uçaklarında bu tür toleransı yüksek yöntemler güzel bir yaklaşma yapılamamasına sebebiyet verebilir. Bunun için genelde süre tutma tekniği kullanılmaktadır. Kullanılacak zamanlamalar havayolu SOP’suna göre de değişiklik gösterebilmektedir.

Rüzgar Doğrultması:

Uçağın istenilen paterni daha doğru uygulayabilmesi için uçağın yönüne rüzgar doğrultması yapılabilir. Bunun için çeşitli pratik formüller kullanılabilir veya uçakta ilgili göstergeler varsa track (istikamet) ile heading (baş açısı) karşılaştırılarak gidiş doğrultusu doğrultulabilir.

Zamanlamalı yöntemler ile yapılan circling manevralarında zamanlamalara rüzgar doğrultması yapılabilir. Bunun için çeşitli pratik formüller mevcuttur.

• Bakınız: Rüzgar Doğrultması Nasıl Yapılır?

Standart Patern’de Süre Tutma Yöntemleri ve Kendi Zamanlarımız:

Genelde giriş kısmı için ve rüzgaraltında abeam thresholddan sonra esas dönüşe başlamak için süreler tutulmaktadır.

• Esas dönüşe başlamak için rüzgaraltında abeam threshold’dan itibaren MDH’deki her 100 ft için 3 s süre verme tekniği Airbus FCTM’lerinde de geçen bir yöntem olup genel olarak kullanılan ve pek bir şeye dayanmayan abuk subuk yöntemlerden biridir. Mesafe değil zaman esaslı olduğu için yüksek MDH’ye sahip yaklaşmalarda tutulan süre de fazla olacağından rüzgaraltı bacağı, circling alanının dışına taşabilir. Bu durumda önceliğiniz alanın dışına çıkmamak olmalıdır.
• Giriş zamanlamaları: 30°, 45° ve 90° girişler için çeşitli zamanlamalar hesapladık. Genel havacılık uçakları gibi 20° yatış açısına ulaşamadan 3°/s standart dönüş oranı ile sınırlanan uçaklar için bu süreler 30° giriş için 66s, 45° giriş için 27°, 90° için 19 s’dir. Ayrıyeten daha büyük kategorideki haliyle circling hızları daha yüksek olan uçaklar 3°/s standart dönüş oranına ulaşamadan 20° yatış açısı ile sınırlanacaklarından, sabit açılı dönüşlerde dönüş yarıçapı ile uçağın hızı doğru orantılı olacağından 30°, 45° ve 90° girişler için 15 kts aralıklarla giriş sürelerini hesapladık. Hesaplamalara uçağın yatarken veya doğrulurken harcayacağı süreler dahil edilmedi. (ICAO PANS-OPS vol II Table I-2-3-1 dönüş parametreleri tablosuna göre de circling tasarım esaslarına bu süreler dahil edilmemektedir.)
• Genel olarak bazı kaynaklarda girişler için daha yuvarlanmış zamanlamalar da kullanılabilmektedir. Sonuçta zamanlamalı bir yöntem bir yere kadar hassas olabilir. 30° için 60 s, 45° için 30 s, 90° için 20s.
• Alçalışa Başlama Formülü: Genelde tipik circling yaklaşmalarında PAPI, VASI gibi görsel sistemler veya HUD gibi uçak sistemleri piste inmek için alçalışa ne zaman başlayacağınız hakkında size bilgi verebilir. Daha büyük kategori uçaklarla yüksek MDA/H’lı circling yaklaşmalarını uygularken kimi zaman esas dönüşten önce bile alçalmaya başlamak gerekebiliyor. Geç alçalmaya başlamak ise uçağın yavaşlamasını zorlaştırıyor. Bunun için şu formülle istenilen alçalış varyosuna (fpm) göre abeam thresholddan kaç saniye sonra alçalmaya başlayacağınızı bulabilirsiniz:
  
  Descend Time (s) = (2t₁ + t₂) – [(MDA / (Required Descend Rate in fpm) x 60]
  

Visual Manoeuvring Using Prescribed Track (ICAO+MIPS):

Visual Manoeuvring Using Prescribed Track Genel Özellikleri:

Açıkça tanımlanmış görsel özelliklerin izin verdiği yerlerde (ve operasyonel olarak isteniyorsa), bir ototrite, görerek manevra için circling alanına da ek olabilecek şekilde özel bir yol belirleyebilir. _{ICAO PANS-OPS Vol. I 6.5.1.1}

Visual manoeuvring using prescribed track, belirli arazi özelliklerinin böyle bir prosedürü gerektirdiği yerlerde kullanılmak üzere tasarlandığından pilot, bu prosedür için öngörülen havaalanı işletim minimumunun üzerindeki hava koşullarında kullanılacak araziye ve görsel ipuçlarına aşina olacaktır. _{ICAO PANS-OPS Vol. I 6.5.1.2}

Bu prosedür, uçak hız kategorisine dayalıdır. Prosedürü tanımlamak için kullanılan görsel özelliklerin veya prosedürün yakınındaki diğer karakteristik özelliklerin gösterildiği özel bir chart yayınlanır. _{ICAO PANS-OPS Vol. I 6.5.1.3}

Bu prosedürde:

• Yön bulma birincil olarak görsel referanslara göre yapılır ve ek navigasyon bilgileri tavsiye niteliğindedir.
• normal aletli prosedür için pas geçme uygulanır, ancak öngörülen hatlar pas geçme ve sonrasında güvenli bir irtifa/yüksekliğe ulaşmak için manevra sağlar (belirlenen prescribed track prosedürünün rüzgaraltı bacağına veya aletli pas geçme prosedürüne katılma).

ICAO PANS-OPS Vol. I 6.5.1.4

Eğer mümkünse tüm uçak kategorileri için ayrı track tasarlanmalıdır. Ama basitlik için, tüm kategoriler için tek bir track ya da eğer bu operasyonel kısıtlamaları karşılamazsa A-B için ortak ve C-D-E için ortak tracklar oluşturulması tavsiye edilmektedir.

_{ICAO PANS-OSP Vol. II 1-4-7-App-l 2.2}

Prosedür İsimlendirilmesi:

Açıkça tanımlanmış görsel belirteçlerin izin verdiği ve operasyonel olarak istendiği durumlarda, görerek manevra için özel bir parkur belirlenebilir (circling alanına ek olarak) Bu parkur, aynı uçak kategorileri için circling alanı sınırları içerisinde yer almalıdır. Aksi takdirde prosedüre “VISUAL manoeuvring” yerine “VISUAL approach procedure” adı verilmelidir.

_{ICAO PANS-OSP Vol. II 1-4-7-App-l 1.1}

Bazı Değerler:

Dönüş Oranı ve Yatış Açısı (ICAO):

ICAO PANS-OPS tasarım esasları, şu değerleri kullanır:

• Visual manoeuvring using prescribed track: 25° yatış açısı.

ICAO PANS-OPS Vol. II Table I-2-3-1

Dönüş Oranı ve Yatış Açısı (MIPS):

İlgili NATO dokümanı, A, B, C, D, E, H kategorileri için ilgili değerleri belirtmemiştir. İlgili doküman, ICAO PANS-OPS’a ek olarak yayınlandığından dolayı, bu kategoriler için PANS-OPS değerleri geçerlidir. MIPS ile eklenen HPMA kategorisi için değerler şu şekildedir:

• Visual manoeuvring using prescribed track: 30° yatış açısı.

NATO AATCP-1 Chp. 5 Table 1

Prosedür Tasarım Hızları (ICAO/MIPS):

Circling hız değerlerine bakınız.

Koruma:

Obstacle Clearance (ICAO):

Visual Manoeuvring Using Prescribed Track için OCA/H değeri, Visual Manoeuvring Using Prescribed Track alanı içerisinde en yüksek engelin üstünde minimum obstacle clearance (MOC) değerini sağlar. Aşağıdaki tablodaki değerleri sağlamakla beraber aletli yaklaşma prosedürü için hesaplanan OCA/H değerinden düşük olamaz. _{ICAO PANS-OSP Vol. II 1-4-7-App-l 4}

Obstacle Clearance (MIPS):

MIPS için verilen Visual Manoeuvring (Circling) değerlerine bakınız.

Visual Manoeuvring Using Prescribed Track Alanı:

Alan, normal track’lara ek olarak normal track’ın buffer area of width (w) kadar dışında tampon bölgeden oluşur. Tampon alan, “diverging” noktasında başlar ve track’ları takip eder, ikinci manevra için pas geçmeye de dahildir. _{ICAO PANS-OSP Vol. II 1-4-7-App-l 3}

_{ICAO PANS-OSP Vol. II}

Visual Manoeuvring Using Prescribed Track Alanının Değerleri (ICAO):

_{ICAO PANS-OSP Vol. II}

Visual Manoeuvring Using Prescribed Track Alanının Değerleri (MIPS):

İlgili NATO dokümanı, A, B, C, D, E, H kategorileri için ilgili değerleri belirtmemiştir. İlgili doküman, ICAO PANS-OPS’a ek olarak yayınlandığından dolayı, bu kategoriler için PANS-OPS değerleri geçerlidir. MIPS ile eklenen HPMA kategorisi için değerler şu şekildedir:

_{NATO AATCP-1 5.1.10}

Track’lar:

Standart Track (Genel Durum):

Her segmentin yönü ve uzunluğu belirlenmiştir. Eğer hız kısıtlaması belirlendiyse chart’da yayınlanır. _{ICAO PANS-OPS Vol. I 6.5.2.2}

ICAO PANS-OPS Vol. II

Bazı Diğer Genel Track’lar:

ICAO PANS-OPS Vol. II

Track’lardaki Noktalar veya Segmentler:

Diverging Point:

Bu nokta, mutlaka rahat ayırt edilebilir bir görsel işaret ile belirlenir. [Eğer gerekliyse hassasiyeti 0.5 NM’den düşük bir radyo yardımcısı ile tamamlanabilir. (Örneğin middle marker veya DME mesafesi)]

_{ICAO PANS-OSP Vol. II 1-4-7-App-l 2.3}

Diverging Segment:

• Bu segment, final instrument approach segmentinden prescribed track’ın downwind bacağına katılır.
• Bazı durumlarda bu segment için (E)’deki gibi dönüş veya (C)’deki gibi S manevra kullanılabilir.
• “Standart track” kullanılacağı durumlarda, diverging segmentin abeam threshold’dan önce gerçekleşmesi tavsiye edilir.
• Diverging segment ile pist arasındaki açı 45° veya altında olur.
• Diverging segmentin uzunluğu ve manyetik yönelimi mutlaka yayınlanmalıdır.

_{ICAO PANS-OSP Vol. II 1-4-7-App-l 2.4}

Downwind Leg:

• Pist eksenine paralel bacaktır.
• Uzunluğu diverging segmentin konumu ile final segmentin uzunluğuna bağlıdır.
• Downwind bacağının uzunluğu ve manyetik yönelimi mutlaka yayınlanmalıdır.

_{ICAO PANS-OSP Vol. II 1-4-7-App-l 2.5}

Final Segment:

• Final segmentin uzunluğu, 30 saniye uçuşu esas alır.
• Mesafe hesaplaması için hız olarak hız tablosundaki final approach hızlarının meydan elevation’u + 1000 ft (300 m) ve ISA + 15°C koşullarındaki TAS karşılığı esas alınır.
• Prosedür tasarımcısı, segmentin başlangıcında asgari irtifadan %10’dan daha az alçalış eğimi sağlayacak mesafe bulunduğunu kontrol etmelidir. (Optimum: %5.2 veya 3°)

_{ICAO PANS-OSP Vol. II 1-4-7-App-l 2.6}

Go-around Track:

Her durumda, prescribed track bir pas geçme rotası sağlar. genellikle manevra, pist sonundan başlayıp “downwind”e ulaşan 180°lik dönüşten oluşur. Bu tür bir prosedür uygun değilse, 180° dönüş manevrasının altında engel varsa veya özel bir tür prescribed track kullanılıyorsa; aletli yaklaşma pas geçmesine katılan bir pas geçme prosedürü belirtilecektir. _{ICAO PANS-OSP Vol. II 1-4-7-App-l 2.9}

Ayrıca Bakınız:

• Rüzgar Doğrultması Nasıl Yapılır?
• Uçak Kategorileri
• Air China Uçuş 129 Kazası

Güncellemeler:

• 5 Ağustos 2024
  • MIPS kriterleri düzeltildi.
• 21 Eylül 2024
  • Türkiye’de uygulanan circling güvenli alanıyla ilgili kısma ek açıklamalar eklendi.
• 5 Ocak 2025
  • Bazı genel düzenlemeler yapıldı, imla hataları giderildi.
• 6 Ocak 2025
  • CMDA ifadesine yer verildi.
• 13 Ocak 2025
  • Circling alanı ile ilgili başlığın altına yeni bir görsel eklendi.

Ana Kaynaklar:

• ICAO Doc 8168 PANS-OPS Vol. I (6th Ed. Amend. 10)
• ICAO Doc 8168 PANS-OPS Vol. II (7th Ed. Corr. 2)
• ICAO Doc 9368 Instrument Flight Procedures Construction Manual (2nd Ed.)
• NATO AFPP-1 Supplement ICAO DOC 8168 VOLUME I (June 2017)
• NATO AATCP-1 Supplement to ICAO DOC 8168 VOLUME II (June 2017)
• US TERPS (Order 8260.3E CHG 1)
• US CFR Title 14 (FAR) (1.1.2022)
• Circling alanı hesaplamalarımızın ayrıntılarına buradan ulaşabilirsiniz: https://github.com/ibosoftnet/Circling-Area-Radii

Yazar Hakkında