Hava Aracı Yaklaşma Kategorileri – A, B, C, D, E, H Nasıl Belirleniyor? [ICAO+MIPS+FAA]

Giriş:

Hava aracı veya yaklaşma kategorileri, hava araçlarının yaklaşma, iniş hızlarına veya başka kıstaslara bağlı olarak önceden belirlenen kategorilerdir. Bu kategoriler, diğer çeşitli konularla alakalı hız veya diğer kıstasların seçiminde kullanılabilmektedir. Örneğin; yaklaşma segmentlerinin azami hızları, yaklaşma minimaları, holding veya reversal prosedürlerinde çeşitli kriterler vs. kategorilere göre ayrı ayrı belirlenmiş olup uygun kategorinin değerleri seçilmektedir. Bu tür değeler, ilgili konularla alakalı yazılarda belirtilmektedir.

ICAO:

Aircraft Category‘ye Göre V_at Hızları:

V_at hızları (IAS olarak), hava aracının kategorisinin (aircraft category) belirlenmesinde kullanılır. Değerler tam olarak verilmiştir. _{ICAO PANS-OPS Vol. I II-5-1-4 1.4.2 & 1.4.3; Table II-5-1-1 & II-5-1-2}

Aircraft Category	Vat (kt)	Vat (km/h)
A	< 91	< 169
B	91 – 120	169 – 223
C	121 – 140	224 – 260
D	141 – 165	261 – 306
E	166 – 210	307 – 390
H	Helicopters	Helicopters

Not: Category A, Annex 6 helikopter performans sınıflandırmalarıyla alakalı olan Category A terimi ile karıştırılmamalıdır.

V_at Tanımı:

V_at, İniş konfigürasyonunda ve azami sertifikalı iniş kütlesine göre hesaplanmak üzere 1.3 × V_SO stall hızını ya da 1.23 × V_SLG stall hızını esas alan eşikteki (threshold) hızdır. Hem V_SO, hem de V_SLG mevcutsa, daha yüksek çıkan V_at değeri kullanılır. Helikopterler için geçerli değildir. _{ICAO PANS-OPS Vol. I Table II-5-1-1 & II-5-1-2}

Helikopterler:

Helikopter pilotları, uçaklar için tasarlanmış aletli prosedürlerde kategori A minimumlarını kullanabilirler. Ancak, helikopterler için özel prosedürler geliştirilebilir ve bunlar açıkça “H” olarak adlandırılmalıdır. Kategori H prosedürleri, ortak helikopter/uçak prosedürü olarak aynı IAC‘de yayımlanmamalıdır. _{ICAO PANS-OPS Vol. I II-5-1-4 1.4.7 PANS-OSP Vol. II (7th Ed. Amend. 9 Corr. 2) I-4-1-3 1.8.2}

Kategorinin Kalıcı Değişikliği:

Bir işletici, işleticinin devleti tarafından onaylanması halinde, kalıcı bir daha düşük iniş kütlesi kullanabilir ve bu kütleyi, V_at‘yi belirlemek için kullanabilir. Belirli bir uçak için tanımlanan kategori, kalıcı bir değer olacak ve günlük operasyonlardaki değişikliklerden bağımsız olacaktır. _{ICAO PANS-OPS Vol. I II-5-1-4 1.4.4}

FAA:

Aircraft Approach Category ve Hızları:

_{(FAR 97.3)}

Aircraft approach category, VREF hızı, veya VREF belirtilmemişse, maksimum sertifikalı iniş ağırlığında 1.3 × V_so hızı temel alınarak belirlenen bir hava aracı gruplandırması anlamına gelir. VREF, Vso ve maksimum sertifikalı iniş ağırlığı, tescil ülkesinin sertifikalandırma otoritesi tarafından uçak için belirlenen değerlerdir. Kategoriler aşağıdaki gibidir:

Aircraft Approach Category	İlgili Hız Değeri (kt)
A	x < 91
B	91 ≤ x < 121
C	121 ≤ x < 141
D	141 ≤ x < 166
E	166 ≤ x

MIPS:

Giriş:

ICAO PANS-OPS‘sa ek olarak yayınlanan ilgili NATO kılavuzlarında, ICAO kategorilerine ek olarak MIPS kapsamında, yüksek performanslı bazı hava araçlarını belirten HPMA (High Performance Military Aircraft) için CAT HPMA kategorisi eklenmiştir ve bu kategori hava araçlarının uygulaması için diğer konu başlıklarının çoğunda ek veya farklı kıstaslar açıklanmıştır. Ayrıca HPMA için HPMA aletli yaklaşma prosedürleri de tasarlanabilir. Sitemizdeki çeşitli yazılarda da HPMA prosedürleriyle ilgili bilgiler, CAT HPMA azami hızları veya diğer kıstasları, HPMA‘ların HPMA olmayan prosedürleri nasıl uçacağı hakkındaki kıstaslara yer verilmektedir.

İlgili kılavuzlarda, HPMA kategorisinin belirlenebilmesi için ICAO PANS-OPS‘daki gibi V_at hızı yayınlanmamış olup farklı kıstaslar belirtilmiştir.

HPMA Kıstasları:

_{(NATO AATCP-1 Chp. 5 5.1.1)}

HPMA, aşağıdaki parametrelere sahip aletli uçuş prosedürlerini güvenli şekilde uçabilecek uçak olarak tanımlanır:

• Tüm segmentler için 30° yatış açısı ve 5 s yatış tamamlama süresi (bank establishment time).
• Initial Segment için azami 1000 ft/NM alçalış oranı
• Missed approach climb gradient: 6% (3.43°) & maximum transition time (X): 10 s;
• Departure climb gradient: 8.75% (5°)
• Hassas yaklaşma prosedürleri için 30 m height loss.

ILS prosedürlerini uygulayan HPMA uçakların şu maksimum boyutlara sahip olması gerekir:

• 30 m kanat açıklığı.
• Tekerleklerin uçuş yolları ile GP anteni arasındaki dikey mesafe: 6 m

Kısıtlamalar:

_{(NATO AFPP-1 Chp. 6 6.2)}

Bir uçak, yakıt miktarı, konfigürasyon vb. gibi faktörlere bağlı olarak “limited HPMA-capable” olarak tanımlanabilir. HPMA olarak belirtilmiş prosedürleri uçabilmek için, uçak en azından belirtilen eğimlere, segment hızlarına, dönüş açısına ve transition time‘a uymalıdır. Ulusal otoriteler; uçak ağırlığı, ortam sıcaklığı ve meydan yüksekliğini dikkate alarak, kendi uçaklarının HPMA olarak belirtilen prosedürleri hangi koşullarda uçabileceğini belirleyecektir.

Ayrıca, özel HPMA prosedürleri, genel HPMA için belirlenenden daha yüksek performans kısıtlamaları koyabilir; örneğin, kalkış prosedürleri %8.75’ten daha yüksek tırmanış eğimleri belirleyebilir. Uçak HPMA olarak tanımlansa bile, nihayetinde kaptan pilot uçağın belirli prosedürü uçabileceğinden emin olmaktan sorumludur.

Yazar Notları:

• Bir alt kategorinin kullanılması: ICAO aircraft category, MIPS HMPA, FAA aircraft approach category, önceden yazıda belirtilen kıstaslara göre belirlenen ve sabit olduğundan dolayı, eğer mevcut durumda uçağın ilgili hızları bir alt kategorinin sınırlarında kalıyorsa uçağın normal kategorisini kullanmaya devam etmek mantıklı olacaktır.
• Bir üst kategorinin kullanılması: Yaklaşma veya iniş hızının normalden hızlı olabileceği olağan ya da sıra dışı durumlarda, örneğin flap arızası gibi, uçağın kategorisini belirleyen ilgili hız değeri veya bu yazının kapsamında olmayan segmentlerin hız sınırları gibi diğer değerler aşılıyorsa, bir üst kategoriye göre prosedürleri uygulamak gerekebilir. Bu durum, ilgili konuları içeren yazılarımızda da ayrıyeten açıklanmış olabilir.
• ICAO aircraft category‘nin; V_REF kullanılan bir uçakta, önceki maddede belirtilen gibi durumlarda uçağın bir üst kategoriye taşıp taşmadığının belirlenmesi gerekirse pratik olması açısından belki V_at hızı olarak V_REF hızı esas alınabilir. Çünkü düşünüleceği zaman, bu tür uçaklarda, yaklaşma ve iniş profili genelde yaklaşma V_REF + belirli bir ekleme hızı ile yapılıp inişde ise teker konduğu zaman uçağın hızı V_REF‘de olacak şekilde düzenlenebilmektedir. Yani pist eşiği geçilirken uçağın hızı, V_REF‘den çok az bir fazla olacaktır ve de V_REF, V_at‘ye benzer olarak genelde durgun stall hızının 1.3 katı alınarak hesaplanır. Uçuş performansıyla alakalı düzenlemeler, hava aracı türü ve bağlı olunan düzenlemelere göre farklılık gösterebileceği için uygun bir değerlendirme yapmak gerekir.

Ayrıca Bakınız:

• Yaklaşma Segmentleri
• Holding Paterni
• Reversal ve Racetrack Prosedürleri
• ICAO Wake Turbulence Kategorileri, RECAT-EU, CWT

Güncellemeler:

• 5 Ocak 2025
  • ICAO başlığı altındaki bazı hatalar giderildi ve eklemeler yapıldı.

Ana Kaynaklar:

• ICAO Doc 8168 PANS-OPS Vol. I (6th Ed. Amend. 10)
• NATO AFPP-1 Supplement ICAO DOC 8168 VOLUME I (June 2017)
• NATO AATCP-1 Supplement to ICAO DOC 8168 VOLUME II (June 2017)
• US FAR (12 Eylül 2022)

Yazar Hakkında